Gunnar Dackevall om hur Saab borde kunnat utnyttja koncernbrodern Scanias teknikförsprång.
När jag läser Alriks mycket uppmärksammade intervju av Hasse Johansson, utvecklingschef på Scania, svindlar det till en smula inför hur det egentligen hade kunnat se ut i svensk bilindustri om intresse och lite fingertoppskänsla hade funnits.
Under flera decennier kontrollerade Wallenbergfamiljen både Scania, den kanske mest avancerade lastbilstillverkaren i världen, och Saabs personvagnsdivision som var innovativ i liten skala, men nästan aldrig lyckades tjäna några pengar.
När man nu hör Scaniaingenjören tala om sina 20-åriga erfarenheter av att köra dieslar på etanol, och minns att Scania införde direktinsprutning redan 1948, så undrar man om ägarfamiljen inte någon enda gång reflekterade över möjligheterna att utnyttja teknikförsprånget som Scania har ägt även i personvagnarna?
Visst var det begåvat av Saab att bygga överladdade små fyrcylindriga motorer istället för större sexor eller V8:or i efterdyningarna av 1970-talets oljekris, men varför stannade man vid det? All behövlig teknik för att bygga bilvärldens första direktinsprutade personvagnsdiesel fanns rakt över gatan från Saabs motorutveckling i Södertälje.
Det är beklämmande att veta att grabbarna hos Scania kunde bygga kolvmotorer med verkningsgrader över 40 % samtidigt som Saabs turbobensinare kunde prestera 30% som bäst – och ännu mindre på dellast.
Dom som nu invänder att efterfrågan på personbilsdieslar var svag på 1970-talet har rätt, det var bara Mercedes och Peugeot som fick ut några volymer att tala om, och de flesta av bilarna rullade som taxifordon.
Den forne motorutvecklaren hos Saab, Pelle Gillbrand, brukade ofta peka på den svenska Hesselmanmotorn som den optimala kompromissen mellan bensin- och dieselmotor. Johan Hesselman arbetade hos Rudolf Diesel under det förra sekelskiftet, och hade konstruerat en lågtryckdiesel med tändstift som gav 36 procents verkningsgrad redan 1901!
Men medan Gillbrand & Co på Saab med små medel arbetade vidare satsade Volkswagen hårt på att modernisera dieselmotorn, och det första genombrottet för en ny generation personvagnsdieslar kom 1982 i Golf GTD, som drevs av en liten 1,6-liters förkammardiesel med överladdning som gav 70 hästar och sportig karaktär.
Här någonstans skulle en väckarklocka ha ringt hos Saabs ägare, som borde ha givit Scanias ingenjörer resurser att tillsammans med Saab-folket ta fram en direktinsprutad diesel.
TDI blev under flera år ett unikt säljargument först för Audis och senare för hela koncernens bilar, och är en starkt bidragande orsak till att man är störst i Europa idag.
Jag vill mena att det är en position som Saab kunde ha haft idag – kanske inte som helbilstillverkare, men väl som motorleverantör till andra. Istället sitter nu Fiat på en liten guldgruva och säljer direktinsprutare till hela GM-koncernen, en position som Saab relativt lätt hade kunnat äga.
Och dessutom kört dem på etanol, med anständiga förbrukningsnivåer!
Per Gillbrand skall dock ha cred för arbetandet med sin egen utveckling av Hesselman-motorn, som med variabel kompression kunde ge samma höga verkningsgrad oavsett vilket bränsle den kördes på. Den motorn fick dock aldrig någon chans i GM-koncernen (och inte hos Wallenbergarna heller för den delen), utan en snarlik idé dyker nu istället upp hos Mercedes (under namnet ”DiesOtto”).
Alla verktygen fanns i Saab-Scanias låda, instruktionsboken var skriven.
Men ingen iddes läsa den. Och därmed gick en av Sveriges största industriella affärsmöjligheter oss förbi.
