Jag är den förste att omfamna olika drivlinor. Elbilar, laddhybrider, bensin och diesel – gärna med hybridteknik – har alla sin plats. Vad som passar bäst beror på hur bilen används. Hur många gånger har jag inte fått försvara Corollor och Priusar, tack vare pålitlig hybridteknik har Uber- och Bolt-förare som bor utan laddmöjlighet kunnat åtnjuta hybridteknikens fördelar. Men, de kunde väl åtminstone ha gjort den laddbar, hör jag ofta. Men laddning med kablage skulle öka vikt, pris och komplexitet – och det minimala batteriet räcker bara några kilometer – så nästa fråga blir: varför stoppar de inte in ett större batteri? Just det, då har vi en helt annan, 250 kg tyngre bil: en laddhybrid.
Just laddhybrider beskrivs ofta som det sämsta av två världar. Både underhållskrävande fossilmotor och eldrift, som gjort för att krångla. Men tvärtemot vad många trodde har de inte dött ut utan fortsatt vara populära, och sedan tillverkarna sent insåg att de kanske ställt om lite för snabbt till helel blev laddhybriden lösningen: nu med allt bättre räckvidd och snabbare laddning.
Samtidigt blir ett annat problem allt mer tydligt. När elräckvidden närmar sig 150-200 km kommer bilägaren att släpa runt på en bensindrivlina med tillhörande och kanske full tank året runt, fast den bara används några gånger om året. Men den ska ändå produceras, underhållas och släpas omkring. En urspårad lösning, men vad gör man inte för att bota räckviddsångesten? Kanske kan regeringen anslå medel till räckviddsångestterapeuter i nästa stimulanspaket?
Fenomenet är inte alls nytt. BMW i3 blev omåttligt populär och byggdes i nästan nio år, långt mer än BMW planerade. Första årsmodellerna hade usel räckvidd, men det löstes genom att välja till REX: Range EXtender. Då fick man en trög, högljudd och törstig bensinmotor som laddade batteriet när det började ta slut. Resultatet? Längre räckvidd, såklart, men också 150 kg högre vikt, ökat servicebehov, högre elförbrukning och högre pris. Känns egenskaperna igen från laddhybrider?
Man kan tycka att laddhybriderna med tiden borde försvinna och ersättas av elbilar som går 70-80 mil, BMW iX3 och Volvo EX60 till exempel. Men icke, efter att Lynk & Co. presenterat 08 med 200 km och 40 kWh batteri har utvecklingen mot allt tyngre och komplexare bilar med mindre körglädje fortsatt. Racet leds av Zeekrs 9X med 70 kWh batteri och drygt 30 mil på el – som skulle vara betydligt fler om farkosten inte försetts med en tung bensindrivlina.
”Vad är poängen att som vissa laddhybrider från Mercedes, Mitsubishi, Peugeot, Lynk & Co. och BMW kunna snabbladda?”
Med så stora batterier måste laddhybriderna såklart ha snabbladdning, vilket ger fler av elbilens egenskaper – att kunna köra långt på el och ladda relativt snabbt – men förstärker laddhybridens baksidor. Vad är poängen att som vissa laddhybrider från Mercedes, Mitsubishi, Peugeot, Lynk & Co. och BMW kunna snabbladda? Det ökar pris och vikt och hemmaladdaren kan ändå inte leverera mer än 11 kWh, så enda gången den kommer till nytta är på långsträckor.
Då kanske bensinmotorn ändå behöver gå en stund, bränslet åldras genom oxidation och avdunstning. Prisfördelen mot bensin är minimal när energin hämtas från snabbladdare. Kanske ändras det med nästa regering och EU-beslut – det är svårt att sia om energipriser – men det sista vi behöver för körkänsla, plånbok och miljö är bilar laddade med en massa funktioner och egenskaper som ökar vikten, risken för driftstopp och underhållskostnader.
Fenomenet gäller även elbilar. Många har ett tungt jättebatteri där mer än halva sällan används. Räckviddsångesten används även här som försäljningsargument – vem vill ha en standard range på 480 km när det finns extended på 570? Nästan alla går på det. Kan inte minnas när jag senast såg en Explorer, EX40 eller G9 med standard range. 30 000 extra för att en gång om året spara ett laddstopp nämns inte, fast det är ekonomiskt och miljömässigt vansinne. Jag hjälpte just en äldre släkting att köpa ny elbil med standard range, säljaren stod på sig och sa att det måste vara en extended, annars kommer den bli iskall när den ska säljas. Men vederbörande åker sällan mer än 20 km hemifrån, så behovet av extended range är minimalt, och det är hon knappast ensam om.
En laddhybrid med jättebatteri delar alltså två problem med elbilar: hög vikt och kapacitet som sällan utnyttjas. De flesta åker inte ofta långt. De som gör det, eller drar hästsläp eller husvagn, ska såklart ha ett rejält batteri – eller en fossilbil – men för oss andra som gillar att köra leder jättebatterier och räckviddsförlängare till högre vikt, sämre prestanda och vägegenskaper, högre förbrukning och ökat slitage på chassit – och dessutom vägnätet och moder Jord i stort.
Det är dags att sluta låta rädslan för ett extra laddstopp forma framtidens bilar och köpa det vi faktiskt behöver och gillar. Annars riskerar räckviddsångesten att få sin egen räckviddsförlängare.