Påskhelgen närmar sig och vad vore då inte mera lämpligt än att prata om återuppståndelse. Nej, Jesus får vi vänta med tills på söndag för nu är det onsdag och då handlar det om Chevrolet Camaro Z/28. Denna legendariska muskelbilsikon föddes 1967 och hade som enda syfte att vinna Trans-Am racingserien.
Camaro Z/28 var alltså i sin ursprungliga form en banracer, inte en typisk köra-fort-från-rödlyset-bil som de flesta andra muskelbilar vid denna tid. Under huven satt inte en tung bigblock-V8 utan en liten, 302 kubiktum stor smallblock-V8 som hade kort slaglängd och kunde varva på varvtalsstoppet hela dagen utan att knappt bli svettig.
Manuell växellåda var enda alternativet på Z/28 och luftkonditionering gick inte ens att beställa. Camaro Z/28 var hardcore, punkt slut. Under senare år blev Z/28 degraderad till ett tillvalspaket men låt oss hoppa över denna period och snabbspola fram till 27 mars 2013 och bilsalongen i New York.
Nu är det alltså dags att återuppliva modellnamnet Z/28, det som saknats i så många år och ständigt varit en källa till rykten på alla diskussionsforum. Att möta en sådan uppdämd förväntan är förstås en utmaning men studerar vi faktauppgifterna ser det onekligen ut som om GM menar allvar med den här bilen. Ingen entusiast kan bli besviken efter att ha läst vad Camaro Z/28 innehåller.
Låt oss börja med hjärtat. Istället för att gå den lätta vägen och ta kompressormotorn LSA från Camaro ZL1 (som ger runt 590 hk) har man valt den 50 kilo lättare LS7-motorn från Corvette Z06. Även om motorstorleken är modiga 427 kubiktum (7,0 liter) är det en smallblock-V8 (precis som 1967) med 11,0:1 i kompressionsförhållande. Sugmotor, givetvis. Titan är en flitigt använd metall och återfinns i bland annat vevstakarna och ventilerna. Vevaxeln är smidd med torrsumpsystem för oljan och LS7 är rödmarkerad vid 7.000 rpm. Toppeffekten är ”minst” 507 hk (373 kW) och 637 Nm hos Camaro Z/28.
Precis som 1967 är manuell växellåda enda alternativet till Z/28, i det här fallet den skottsäkra Tremec TR6060 med sex växlar. Även växellådan har oljekylning. Slutväxeln har 3,91:1 i utväxling och en diffbroms försöker sprida effekten mellan bakhjulen på lämpligast sätt. Antispinnfunktionen går att justera av föraren för att hitta rätt balans i förhållande till bana och grepp.
För att nå som mest 1,5 g i retardation tog GM hjälp av italienska Brembo som levererade sin keramiska Matrix-bromsskivor och solida monoblock-bromsok. Fram sitter skivor som mäter 394×36 millimeter, bak 390×32 millimeter. Keramiska skivor sparar 12,5 kilo jämfört med gjutjärnsskivor i samma storlek.
Även fälgarna är viktbantade och GM fann att 19 tum var den viktmässigt optimala storleken, istället för 20 tum. De smidda 19-tumsfälgarna sparar 19 kilo jämfört med de 20-tumsfälgar som sitter på Camaro SS och ZL1. På fälgarna har man monterat Pirelli PZero Trofeo R-däck och ovanligt nog är det samma bredd runt om på alla fyra hjulen: 305/30ZR19. Enligt GM är det de bredaste framdäcken som någonsin standardmonterats på en bilmodell.
Jakten på onödig vikt har varit intensiv och gett en sammanlagd besparing på 45 kilo jämfört med Camaro SS och hela 136 kilo jämfört med Camaro ZL1. Till och med onödiga kablar plockades ut ur kabelhärvan efter att elservon och bilstereon tagits bort. Luftkonditionering finns som tillval på Camaro Z/28.
Leveranserna av Chevrolet Camaro Z/28 ska börja ”senare under året” enligt GM. Alla prestandakomponenter är standard på Z/28 och GM gör en tydlig blinkning till Ford Shelby GT500 där flera av dessa är tillval. Man berättar också nogsamt att Camaro Z/28 är fyrsitsig med fungerande baksäte, vilket inte alltid är fallet hos konkurrenterna.
Vad man däremot inte nämner är priset på Camaro Z/28 och om tillverkningen blir begränsad till ett visst antal. Vill du veta mer om historiken kring Camaro Z/28 kan vi rekommendera Jalopnik, som gjort en utmärkt snabbguide (klicka på länken).
