Det kan bli tufft för Mercedes under 2015, om man får tro motorteknikerna. Det tekniska försprång som världsmästarna Mercedes hade under hela 2014 – uppskattat till runt 70 hästkrafter – är sannolikt redan inhämtat sedan FIA i mellandagarna lyft frysningen av motorreglementet och gett Ferrari och Renault tillåtelse att bygga om sina F1-motorer.
Enligt de ursprungliga reglerna skulle det egentligen inte vara tillåtet. Men Ferraris tekniske chef, James Allison, hittade i höstas ett kryphål i FIA:s motorreglemente som ingen tidigare upptäckt och därmed blev det fritt fram för motorteknikerna hos Mercedes, Ferrari och Renault att jobba fram nya motordetaljer.
För nytillkomna Honda gäller att deras F1-motor, eller ”Power Unit” (med förbränningsmotor och två elmotorer), måste vara homologerad senast i mitten av februari medan Mercedes, Ferrari och Renault inte längre har någon tidsgräns för när de måste homologera sina nya motorer – det kan alltså göras löpande förbättringar under hela 2015.
FIA:s regler är dock fortfarande stränga. Motortillverkarna kan inte förändra vad de vill. Ett 60-tal punkter och viktiga mått i motorernas konstruktion är låsta. Men modifieringar kan nu tillåtas för enstaka detaljer enligt ett komplicerat schema.
Främst tror experterna att det rör sig om hur turboaggregatet konstrueras. Traditionellt består en turbo av två delar: avgasturbinen och kompressorn, förbundna med en kullagrad axel. Men Mercedes ingenjörer var väldigt smarta och ”delade” på turbons två skovelhjul. Mercedes flyttade kompressorn på turbon till framsidan av motorn. Axeln till avgasturbinen förlängdess och sträckte sig över hela motorns längd, placerad mellan topplocken.
Det gav Mercedes flera fördelar. Framför allt var den glödheta avgasturbinen – med temperaturer upp mot 900 grader – långt borta från kompressorn där den kalla insugsluften passerade. Kompressorn gick alltså kallare och effektivare, vilket minskade kylbehovet från laddluftkylaren. En mindre laddluftkylare gjorde att Mercedes kunde optimera luftflödet bättre, vilket gav högre toppfart.
Rördragningen från kompressorn till laddluftkylaren och vidare upp till insuget (plenumkammaren) blev kortare när turbons kompressordel sitter i framkant av motorn. Återigen innebar det att Mercedes kunde ”packa” allting runt motorn på ett mera kompakt och aerodynamiskt fördelaktigt sätt.
Mercedes F1-bilar var påtagligt smalare över sina ”sidepods” än till exempel Ferrari. Alla dessa fördelar gav Mercedes ett hästkraftsövertag som Ferrari och Renault inte kunde hämta in eftersom motorreglementet var fryst hela 2014 års säsong. Alla team arbetade hårt med att förbättra aerodynamiken, vilket minskade avstånden i slutet av säsongen, men det räckte ändå inte för att på allvar hota Mercedes.
Sannolikt kommer både Ferrari och Renault att 2015 använda samma teknik som Mercedes, nu när FIA tillåter förändringar. Och att även nykomlingen Honda utnyttjar denna möjlighet är högst trolig.
Det kan betyda att F1-publiken under 2015 får se fyra motortillverkare med ungefär likartat antal hästkrafter till förfogande, alltså lite drygt 750 hästkrafter från de 1,6-liter stora V6-motorerna. Därutöver tillkommer naturligtvis drygt 170 hästkrafter ytterligare ur F1-bilarnas två elmotorer, totalt en systemeffekt på drygt 900 hästkrafter.
