Formel 1 är mer än high tech, spänning och glamour samt höga farter. Mer än någon annan idrott handlar Formel 1 om pengar – stora pengar. F1 omsätter 25 miljarder kronor om året och här publicerar vi den kompletta texten från vårt F1-reportage i ams 7/2013.
Formula One Management, FOM, äger alla kommersiella rättigheter till Formel 1 – tjänar med andra ord storkovan.Årets F1-bilaga finns i nummer 6/2013 – klicka för att läsa!
Den som har nån miljard över till investering idag kan kanske känna sig sugen att placera pengarna i Formel 1 som onekligen ser ut att ha bra publiksiffror samt en god kommers. Men det är knappast att rekommendera eftersom det i själva verket är en Potemkin-kuliss vi ser.
Bakom den till synes friska fasaden hos Formel 1 finns ekonomisk ohälsa, korruption samt, låt oss försiktigtvis kalla det, svindlande affärer.
För att kunna förstå vad som händer i den glittrande värld vi känner som Formel 1, där sportens egna gladiatorer tillsammans med filmstjärnor, tv-ikoner, sportprofiler, politiker och andra celebriteter ler mot tv-kamerorna, krävs en smula baskunskaper om sporten.
Definitionsmässigt är Formel 1 en gren av den internationell idrott som organiseras av FIA, Federation Internationale de l´Automobile i Paris och som dessutom alldeles nyligen invaldes i OS-klubben.
FIA organiserar 60 miljoner aktiva utövare via 230 länders nationella bilsportförbund (SBF i Sverige) genom ett slags representativ demokrati. Kommittéer inom FIA förbereder olika ärenden och FIA:s generalförsamling, World Motor Sports Council, WMSC, fattar besluten.
Men FIA hanterar inte den kommersiella delen av motorsporten. I Formel 1 sköts den – i praktiken – av Bernhard ”Bernie” Ecclestone, fortfarande vd i Formula One Managment, FOM, det bolag som sedan 1980-talet äger alla kommersiella rättigheter (reklam, tv och så vidare) till Formel 1 genom ett avtal med FIA.
Det senaste avtalet slöts i slutet av 1990-talet när FIA upplevde en ekonomisk kris. Då köpte Bernie Ecclestone, via sin familjetrust Bambino Holdings, de kommersiella rättigheterna till F1 under de närmsta 113 åren (!) för vad många anser vara en struntsumma, 313 miljoner dollar.
Ecclestones nära vän, dåvarande FIA-presidenten Max Mosley, drev igenom avtalet i WMSC vilket i klartext betyder att utslaget på drygt 100 år kostar det FOM/Bernie Ecclestone tre miljoner dollar per år att inkassera de årliga reklamintäkterna på drygt en miljard dollar.
”Utslaget på drygt 100 år kostar det Bernie Ecclestone tre miljoner dollar per år att inkassera de årliga reklamintäkterna på drygt en miljard dollar.”
Utmana dig själv, kompisarna och oss på auto motor & sport – var med i iRace och tippa F1!
Under 2011 drog FOM in drygt 1,2 miljarder dollar (knappt åtta miljarder kronor) och troligen kommer intäkterna de närmsta åren stiga till 1,5 miljarder dollar – eller ännu mer.
FIA har velat omförhandla kontraktet med hänvisning till vänskapskorruption och dagens FIA-president, fransmannen Jean Todt, har försökt att domstolsvägen komma åt de vinster som F1-sporten drar in, men förgäves. FOM lämnar emellertid en blygsam summa varje år till FIA för dess administrationskostnader.
När Bernie Ecclestone väl hade köpt rättigheterna till Formel 1 förberedde han en försäljning av FOM på börsen. Men allra först sålde han ett antal optioner som drog in en knapp miljard dollar till Ecclestones familjetrust.
Därefter sålde han, i två omgångar, ut sammanlagt 75 procent av aktierna i FOM till ägaren till tyska EM.TV, en tysk tv-mogul vid namn Leo Kirsch, för sammanlagt 1,2 miljarder dollar. Kirsch lånade köpeskillingen men gick snart i konkurs varvid de tre banker som lånat ut pengarna till Kirsch tog hem panten (läs aktierna i FOM) och över en natt blev bankerna plötsligt majoritetsägare i F1.
Bernie Ecclestone är den som styr Formel 1 sedan 30 år tillbaka. God för två miljarder dollar enligt Forbes.
Under hela tiden var dock Bernie Ecclestone fortfarande vd i bolaget och kunde styra Formel 1 som om inget hänt. Många tror därför att Bernie E äger en så kallad ”Golden Share” (kopplad till Ecclestones person via familjetrusten) vilken ger honom röstmajoritet i styrelsen i FOM, oavsett vem som äger övriga aktier.
Oaktat vilket, så var situationen i början av 2000-talet inte önskvärd. De tyska bankerna ville inte äga F1-sporten, de ville bara få sina pengar tillbaka. Bernie uppvaktade därför ett stort riskkapitalbolag i England vid namn CVC Partners och föreslog att de skulle köpa FOM av de tyska bankirerna.
Så skedde också. Men inte förrän Bernie Ecclestone mutat en av de tyska bankirerna med 44 miljoner dollar. Bankiren fick i höstas 8,5 års fängelse och Bernie riskerar nu åtal för bestickning.
Det luxemburgbaserade CVC Partners finansierade sitt köp av 75 procent av FOM med ett lån hos Royal Bank of Scotland på drygt två miljarder dollar. Cirka 860 miljoner dollar gick åt till själva köpet och vi kan bara gissa att en stor summa hamnade hos Bernie E som ersättning för att ha ordnat affären.
CVC hade gjort en noggrann kalkyl över sitt ägande. Planen var att först tjäna ihop den lånade summan, plus räntan (runt 2,5 procent), därefter plocka ut en eller ett par miljarder dollar i vinst för att slutligen sälja FOM, helt eller i delar och möjligen över börsen.
Och där befinner vi oss just nu. För någon månad sedan såldes 20 procent av aktierna i FOM för runt 500 miljoner dollar till ett par globala pensionfonder som nu hoppas kunna tjäna minst lika mycket pengar som CVC Capital gjort på F1.
Fler aktier i FOM kommer att säljas inom kort. Men den som köper tar en avsevärd risk – vem vet hur Formel 1-sporten utvecklar sig de närmaste tio åren med tanke på den svajiga världsekonomin?
För allt är sannerligen inte frid och fröjd bakom F1-fasaden. Det finns en rad allvarliga problem som måste lösas.
Två av de tre parterna i Concorde-avtalet, Bernie Ecclestone, FOM, och Jean Todt, president i FIA. Ett samtal om pengar, möjligen?
Formel 1 som varit en stabil kassako i flera årtionden lever idag i ett avtalslöst tillstånd och F1-teamens ekonomi är usel. Ett F1-team, spanska HRT, gick i konkurs i höstas och ett par andra team är nära nog konkursfärdiga – precis som några av Formel 1-banorna. Dessutom minskar publikintäkterna stadigt trots att biljettpriserna höjts kraftigt.
Mitt under dagens globala ekonomiska kris ska Formel 1 dessutom införa ny teknik och nya motorer. FIA har nämligen, trots frenetiskt motstånd från Bernie Ecclestone, bestämt att F1-teamen nästa år måste byta sina V8-motorer mot små 1,6-liters V6-motorer. Samt införa ytterligare, mycket kostsam, ”grön teknik”.
Men det värsta är ändå att F1-sporten just nu lever i ett avtalslöst tillstånd. Ekonomin i F1 har i 30 år styrts av ett hemligt avtal mellan tre parter: FIA, teamen och FOM, det så kallade Concordeavtalet.
Detta avtal reglerar allt ifrån tekniska och sportsliga regler samt prispengar, kostnader och – livsviktigt för F1-teamens överlevnad! – hur olika intäkter ska fördelas.
”Det värsta är ändå att F1-sporten just nu lever i ett avtalslöst tillstånd.”
Det senaste Concordeavtalet (2009–2012) löpte ut i december och trots hårda förhandlingar under hösten har det inte förnyats. Stötestenen är ekonomin, eller för att tala klarspråk: hur stora andelar teamen ska få av reklaminkomsterna. Samt om FIA, som organisatoriskt sköter sporten, ska få något alls.
Under 1980-talet samt en bit in på 1990-talet fick teamen dela på 25 procent av inkomsterna i FOM, Bernie E (som ende ägare) behöll resten. När finanskrisen slog till i slutet av 90-talet förhandlade teamen till sig 27 procent och senast, när teamen hotade att starta ett eget VM (FOTA-krisen, 2009), höjde Bernie E ytterst motvilligt teamens andel av vinsten till 50 procent.
Idag kräver F1-teamen 75 procent av reklamkakan och hur parterna ska kunna enas om ett nytt Concorde-avtal vet ingen – utom möjligen Bernie E. Klart är att den ekonomiska krisen fördjupats, de mindre teamen opererar nära ruinens brant och dessutom bråkar några sinsemellan.
De tio bästa F1-teamen får prispengar efter varje säsongs slut. Prispengarna fördelas av FOM efter en strikt mall till de tio bästa teamen varje år. Prispotten för 2011 var 691 miljoner dollar och när tre VM-vinnande team (Grupp A) tagit ut sina andelar fick alla team 31 miljoner dollar och resten delades ut efter VM-placering med 19 procent (av 310 miljoner dollar) till världsmästarteamet, 16 procent till tvåan och därefter en fallande procentsats enligt följande; 13, 11, 10, 9, 7, 6, 5 och slutligen 4 procent av potten till teamet på tionde plats i konstruktörs-VM.
Prispengarna i Formel 1
Team
Grupp A
Grupp 1
Grupp 2
Totalt
Red Bull
3,2
31
58,9
93,1
Ferrari
33,3
31
40,3
104,6
McLaren
4,2
31
49,6
84,8
Mercedes
–
31
43,1
65,1
Renault (Lotus -12)
–
31
31
62
Force India
–
31
27,9
58,9
Sauber
–
31
21,7
52,7
Toro Rosso
–
31
18,6
49,6
Williams
–
31
16
47
Lotus (Caterham -12)
–
31
12,4
43,4
Siffrorna anger miljoner dollar.
Det är inte svårt att inse att prispengar inte räcker på långt när för att driva ett F1-team, även om man håller kostnaderna nere så gott det går – men vissa utgifter måste ett team ha för att kunna tävla.
Det gäller kostnader för utveckling och konstruktion (R&D), produktion, motor- samt växellådor, tävlingsbudget samt personalkostnader (250–500 anställda) vilket betyder att ett Formel 1-teams utgiftsbudget i snitt är mellan en och drygt två miljarder dollar.
Detta är summor som varje team absolut måste dra in varje år, genom prispengar samt från sina sponsorer.
Den faktor som mer än någon annan hotar att slå ut ett eller flera av F1-teamen rent ekonomiskt 2014 är det nya motorreglementet med 1,6-liters, turboladdade V6-motorer samt de mycket sofistikerade – och dyra – KERS-lösningarna.
Så här ser Mercedes nya F1-motor ut, en V6-motor på 1,6 liter med turboladdning som lär kunna ge 750 hästkrafter när den landar i 2014 års F1-bil.
De nya motorerna har hittills kostat de tre motortillverkarna (Ferrari, Mercedes, Renault) mellan tre och fyra miljarder dollar i utvecklingskostnader – och det är pengar som motortillverkarna naturligtvis vill ha tillbaka förr eller senare.
Brittiska motorsmedjan Cosworth, en gång Ford-ägt och en världsmakt i F1, har inte ens försökt bygga en ny F1-motor. Cosworth har inte råd och förvinner därför ur F1-historien i höst.
Av den anledningen måste Ferrari, Mercedes och Renault på något sätt ta ansvar för att leverera motorer under 2014 till elva – eller kanske tolv – team. Men ingen av dem vill leverera till fler än tre team. Renault har idag fyra kundteam men vill bara behålla tre.
I år, 2013, kostar ett motorkontrakt runt 10 miljoner dollar per år. Sedan tillkommer ytterligare ett antal miljoner dollar för elmotorerna samt batterierna (KERS).
Nästa år, 2014, kommer kostnaden för motorer och KERS (och fler ERS) sannolikt att dubbleras. Renaults F1-motorboss, Jean-Michel Jalinier, har i officiella sammanhang redan lagt ribban på runt 200 miljoner dollar. Men, med tanke på F1-sportens historia, kan kostnaden lika gärna bli en kvarts miljard dollar årligen.
Samtidigt som motorkostnaden således skenar är Formel 1 i ett skriande behov av en fjärde motorleverantör. Annars är risken stor att två, kanske tre av dagens F1-team saknar motorleverantör 2014.
Detta kan naturligtvis ändras om ytterligare en motortillverkare dyker upp – varför inte VW-koncernen eller den tillverkare som egentligen inte ville sluta 2009, nämligen Honda. Men ingen av dem har en F1-motor klar eller ens i provbänken.
Bakom stängda dörrar försiggår samtal. Men att tro att Volkswagen skulle hoppa in i F1 redan 2014 är osannolikt. Honda skulle kanske hinna bygga en motor rent tekniskt och de vill gärna. Hemliga samtal mellan McLaren och Honda pågår de facto just nu.
”Samtidigt som motorkostnaden således skenar är Formel 1 i ett skriande behov av en fjärde motorleverantör.”
Som en global sport är Formel 1 beroende av det ekonomiska världsläget – samt jättelika sponsorintäkter. Teamen har idag en kostnadsbild per år på mellan en och två miljarder kronor. Med nya motorer och ny teknik kommer kostnaden stiga ytterligare. De mest pessimistiska beräkningarna talar om en 50-procentig ökning.
Att någon form av rättvist kostnadstak vore önskvärt är alla överens om. Ett sådant finns de facto (Resource Restriction Agreement, RRA) och infördes av FIA för några år sedan men har hittills fungerat dåligt eller inte alls.
Svårigheten är att definiera alla kostnader som ska regleras samt hur det ska ske. Vindtunneltid, datorkraft och beräkningskapacitet är besvärliga saker att kvantifiera och övervaka. Det är betydligt lättare att beräkna lönekostnader eller att räkna antalet anställda vilket FIA också gör, fast endast sporadiskt.
Intäktssidan av Formel 1 är lättare att överblicka. Tre huvudkällor finns: Avgifter från arrangörer av GP-loppen plus publikintäkter, alla sportens reklamintäkter samt pengarna från försäljningen av tv-rättigheter.
De banor som ansöker om att få arrangera ett GP-lopp måste idag betala 20–40 miljoner dollar till FOM. Tjugo GP-lopp kan alltså, i bästa fall, generera mellan en kvarts och en halv miljard dollar i arrangörsintäkter för FOM.
Lägg till detta inkomsterna av TV-rättigheterna i drygt 200 länder samt de totala reklaminkomsterna. Totalt drog FOM under 2011 in 1,2 miljarder dollar, alltså mer än 11 miljarder svenska kronor.
Teamens inkomster kommer huvudsakligen från två källor. Dels de hemliga prispengarna (se ovan), dels sponsorpengar vilket är intäkter av reklamlapparna på bilar, teamkläder och utrustning.
Det är reklamen, varumärkena på förare och bilar som ger teamen stora inkomster. Men alla team får inte in tillräckligt med sponsorspengar.
Att vara huvudsponsor till ett F1-team kan kosta allt mellan några miljoner dollar upp till 50, eller till och med 75, miljoner dollar per år beroende på konjunktur eller hur segerrikt teamet är samt hur exponeringen i tv utfaller.
I kristider, som just nu, är summorna mer beskedliga. Det är dessutom ovanligt få sponsorer i F1 nu, marknaden är ”död” som en teamchef uttryckte saken. Därmed tjänar få F1-team pengar och flera team går med förlust. Samtidigt ska teamen nästa år betala dyrt för nya motorer och ny teknik. Ingen vet idag hur det ska gå ihop.
Men även Bernie Ecclestone och FOM har svårigheter. Många banägare har tvingat fram omförhandlingar av tidigare kontrakt, ersättningsnivån (till FOM) har därmed sjunkit. Och flera av dagens F1-banor har i praktiken inte lägre råd att arrangera GP-lopp.
I Spanien, med en arbetslöshet på snart 30 procent, har Valencia redan försvunnit ur kalendern, Barcelona går back. I Tyskland har både Hockenheim och Nürburgring jättelika ekonomiska svårigheter.
I år körs exempelvis Tysklands GP på Nürburgring trots att banan formellt har gått i konkurs – den tyska delstaten garanterar i år loppet (trots politiska protester).
Donald McKenzie från CVC Partners, bolaget som just nu är majoritetsägare i Formula One Management som äger alla kommersiella rättigheter till Formel 1 de närmaste 100 åren.
Turkiets GP körs inte i år av ekonomiska skäl, Bahrain är både ekonomiskt och politiskt instabilt, Japan har haft naturkatastrof och kärnreaktorproblem, Kinas GP har på tok få åskådare, liksom Koreas GP. Och när antalet åskådare blir för få för att täcka arrangörernas kostnader måste kommuner och/eller federala/statliga organ täcka kostnaderna.
Vilket har orsakat häftiga politiska strider i många fall – exempelvis i Spanien, Belgien, Tyskland, Korea, Turkiet eller i Australien. Där kämpar idag många lokala politiker för att Formel 1 inte ska få tillstånd att köra sina GP-lopp.
Men, ”The Show Must Go On” och Formel 1 kommer i år köra 19 GP-lopp och tolv av dessa körs utanför Europa, den kontinent som blir allt mindre viktig för sporten. Klassiker som Monacos GP, Monza, Silverstone och Spa lär knappast försvinna men inte ens dessa arenor bör vara helt säkra på sin plats i kalendern i framtiden.
När det gäller teamen kommer sannolikt de största av dem att finnas i GP-cirkusen även i fortsättningen. Att Ferrari, McLaren, Williams, McLaren eller Lotus skulle försvinna är knappast troligt.
Men vem säger att dryckesföretaget Red Bull (med två F1-team), indiska ölbryggerijätten Kingfisher (Force India), biltillverkarna Mercedes, Caterham eller Marussia vill behålla sina respektive F1-team om något år? Om deras kärnaffärer inte går ihop kan F1-engagemanget få ett abrupt slut.
F1-sportens framtid hänger därför till väsentlig del på världsekonomins utveckling, på ett nytt Corcorde-avtal samt om sporten kan lyckas att attrahera fler åskådare och ännu fler tevetittare.
Plus, möjligen ännu viktigare; på om kostnaderna kan begränsas på ett sportsligt och rättvist sätt.
