På Parissalongen senare i höst ska Infiniti presentera sin nya, 2,0-liters turbofyra med namnet VC-T. Det unika med motorn är att den blir världens första, serieproducerade motor med ett variabelt kompressionsförhållande.
Som vi ser i principskissen nedan använder man sig av ett system som kan variera höjden på vevstakarnas position i motorblocket. Kolvarnas övre vändpunkt flyttas därmed och det gör att kompressionsförhållandet kan varieras mellan 8:1 till 14:1.
En turbomotor kan ge hög toppeffekt, i förhållande till motorstorlek, vid höga varvtal och full gas. Men oftast kör man med ”dellast”, det vill säga ett lägre varvtal och ganska måttligt effektuttag. Då är trycket inne i förbränningsrummet relativt lågt och motorn arbetar ineffektivt. Speciellt så i en bensinmotor där gasspjället är nästan stängt och motorn måste dra i sig luft och får höga pumpförluster.
Infiniti anger VC-T motorns toppeffekt till 272 hk (200 kW) och 390 Nm. Det är relativt högt men mer intressant är förstås hur snålt motorn kan gå, uppgifter som man inte vill berätta i nuläget.
Förutom det variabla kompressionsförhållandet har den nya motorn ett topplock med integrerat avgasgrenrör och wastegateventil. Topplocket har både portinsprutning och direktinsprutning, vilket ger olika fördelar. Portinsprutningen ger mindre mängd partiklar i avgaserna och direktinsprutning är effektivt vid höga effektuttag. Oljepumpen har variabelt flöde för att minska energiförlusterna.
Att skapa en motor med variabelt kompressionsförhållande är en gammal dröm och de första försöken daterar sig ända tillbaka till 1920-talet. I modern tid har det presenterats flera prototyper men ingen har kommit hela vägen fram till serieproduktion.
För ett drygt år sedan presenterade Porsche Consulting och Hilite International en vevstake där kolvbulten kunde ändra position, också i syftet att kunna variera kompressionsförhållandet. Men så mycket mer om denna teknik har vi inte hört från Porsche.
Många av er läsare minns säkert Saabs femcylindriga SVC-motor (”Saab Variable Compression”) som presenterades på Stockholm Bilsalong våren 2000. Motorn var på 1,6 liter och med hjälp fiffig teknik kunde den övre delen av motorblocket vinklas i upp till fyra grader, vilket gjorde att kompressionsförhållandet kunde regleras steglöst från 8:1 och ända upp till 14:1 (välbekant).
I det senare fallet körde motorn med hög kompression och utan överladdning vid låg last (= bränsleeffektivt), vid fullt effektuttag på 225 hk sänktes kompressionsförhållandet för att anpassas till överladdningen från kompressorn.
SVC-motorn var en gammal idé som Saabs motorgeni Per Gillbrand skissat på länge. Han började på Saab 1964 och var pådrivande när det gällde att utveckla turboladdning på ”familjebilar”, något som endast Porsche lyckats med tidigare på sin 911 Turbo. Saabs dåvarande ägare General Motors ville dock inte vidareutveckla SVC-motorn och skrotade projektet.
VC-T motorn ska få sin premiär i suvmodellen QX50 under 2018. Det berättas att Nissan utvecklat tekniken under 20 år, vilket säger en del om de utmaningar man stått inför. Om tekniken blir framgångsrik kan vi förvänta oss att fler bilmodeller inom huvudkoncernen Renault/Nissan får bensinmotorer med variabel kompressionsförhållande.
