V6-dieseln hos Jaguar har blivit rejält omarbetad och ger nu ännu mer kraft – samtidigt som den behöver mindre bränsle. Motorn ger 275 hk och hela 600 Nm, vilket ger en 0-100 km/h acceleration på bara 6,4 sekunder. CO2-utsläppet är 179 g/km, tio procent mindre än föregångaren.
Den gamla 2,7-liters sexan har varit en av de trevligaste upplevelserna man kan ha bakom ratten, men nya motorn på 3,0 liter gör XF så mycket trevligare – om vi får tro Jaguar! Redan nu ser vi fram emot första provkörningen. 275 hk och 600 Nm låter imponerande, speciellt om förbrukningen bara är 6,7 l/100 km. KLICKA FÖR STÖRRE
Det är inte utan ett stort mått av stolthet som Jaguar presenterar sin ”XF Diesel S”, en rejält uppgraderad version av V6-oljebrännaren. Med hjälp av dubbla turboaggregat som jobbar i tandemdrift har Jaguar lyckats med det omöjliga – nämligen att både öka effekten och samtidigt sänka bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppet.
Den 3,0 liter stora V6-motorn ger nu 33 procent mer effekt från 1.500 rpm jämfört med den föregående 2,7-liters dieseln. Toppeffekten anges till 275 hk, men mest imponerande är nog vridmomentet som toppar hela 600 Nm. Jaguar uppger att motorn är kapabel till 500 Nm bara 0,5 sekunder efter att varvräknaren stått på tomgång!
Från vänstersidan ser vi det ena turboaggregatet som jobbar i tandemdrift med det kollegan på andra sidan. KLICKA FÖR STÖRRE
Bränsleförbrukningen anges till 6,7 l/100 km och den blir inte mindre imponerande då Jaguar hävdar att 0-60 mph (0-96 km/h) avverkas på 5,9 sekunder. Det torde innebära att 0-100 km/h kan gå på ungefär 6,4 sekunder. Vid omkörning 80-120 km/h behövs bara 3,2 sekunder. Förklaringen till detta är att det ena turboaggregatet har en variabel inloppsgeometri som sköter det mesta av arbetet, medans den andra turbon kickar in när motorvarvet går över 2.800 rpm och skickar på extra kapacitet. Den stora fördelen är att systemet med två olika turboaggregat innebär att förbrukningen kan hållas låg, samtidigt som man inte kompromissar med effektleveranserna vid högre varvtal.
”Med sekventiellt arbetande turboaggregat har vår nya V6:a så mycket kraft på låga varvtal att den kan jämföras med en V8-motor,” säger Ron Lee, Group Chief Engineer på Jaguar Powertrain. ”Bränsleförbrukningen är däremot låg och avgasvärdena ligger på samma nivå som mindre motorer. Förfining har blivit ett kännemärke för Jaguars dieselmotorer.”
Transmissionen levereras av tyska ZF, 6HO28, och är sexstegad. Vi har berömt lådan och motorns samarbetsförmåga förut och Jaguar hävdar att den nya motorn är ännu smidigare i sin kraftöverföring till transmissionen. ”S-modellen” utmärker sig exteriört med bland annat 19-tums fälgar och en aerodynamiksats med en liten vinge på bakluckan och speciella detaljer som är unika för modellen. Topphastigheten är elektroniskt begränsad till 250 km/h.
Rördragningen är komplicerad på V6-dieseln med två turboaggregat som jobbar ihop under olika varvtal. KLICKA FÖR STÖRRE
Parallellt med ”Diesel S” introducerar Jaguar också en 3,0-liters version som ger 240 hk och 500 Nm, vilket innebär 16 procent mer hästkrafter och 15 procent mer vridmoment jämfört med gamla 2,7-liters dieseln. I det här fallet ger motorn en acceleration 0-60 mph på 6,7 sekunder och en omkörningskapacitet som bara är obetydligt under den som 275 hk motorn ger (80-120 km/h på 3,7 sekunder). Förbrukningen är densamma, enligt Jaguar, 6,7 l/100 km.
Båda motorversionerna har fått sin avgasrecirkulation förbättrad med vattenkylning av avgaserna, vilket innebär att NOx-utsläppen blivit väsenligt lägre och även aktiveras tidigt efter start. Ventilerna som släpper in avgaserna i systemet är placerade på avgassidan alldeles intill avgasgrenröret. Den placeringen håller ventilerna varma när motorn är igång. Därmed bildas ingen kondens och det bildas inga förbränningsavlagringar till skillnad mot motorer med som har systemet på insugssidan. Eftersom EGR-kylningen är så effektiv kan avgaserna ledas förbi systemet och tillbaka till avgasröret. Det medför att motorn värms upp snabbare och bidrar till sänkta avgasvärden.
Inga extra aggregat behövs för att uppnå NOx-reduktionen, vilket förbättrar bränsleförbrukningen. EU5-kraven uppfylls i båda fallen, trots att de inte börjar gälla förrän 2011.
Jaguar framhåller också att motorblocket gjutits med svensk CGI-teknik (grafitgjutjärn), vilket ger en lätt men mycket stark konstruktion som gjort att motorpaketet blir kompakt. Gjutjärn bidrar också till att sänka bullret från dieselmotorn. Topplocken är i aluminium.
Piezo-spridarna ger flera korta sprut – upp till fem stycken – med arbetstrycket 2.000 bar under varje förbränningscykel, vilket innebär lägre bullernivå (mindre knatter) men även bidrar till att förbättra förbränningen och minimera bränsleförbrukningen. Varje spridare har sju små hål som ger en fin bränlsedimma, lättantändlig och enklare att kontrollera för en jämn förbränning.
Den nya motorgenerationen hos Jaguar benämns som ”3,0-liter AJ-V6D Generation III”. För Diesel S börjar priserna vid 36.900 pund i Storbritannien, standardmodellen med 3,0 V6 240 hk kostar från 32.900 pund.
