Opel Astra står inför sitt tredje kostymbyte – eller nionde om man inkluderar Kadett. Blir nya Astra den lysande stjärna som krisdrabbade Opel behöver, eller skapar den ett svart hål i bilhistorien?
Astra är ryggraden i Opels försäljning. (Observera att denna provkörning publicerades första gången i auto motor och sport nr 23.)
Under de senaste två decennierna har GM:s europeiska varumärken – Opel och Saab – sammanfogats allt mer. De har under åren delat arkitektur, motorer och lokaler. Under 2009 delar de också ovissheten inför framtiden.
Varje ny Saabmodell skapar ödesmättade rubriker i stil med "modellen som ska rädda Saab" och frågan är om inte turen har kommit till Opel.
Här ser du bilen som ska göra jobbet. Astra är ryggraden i Opels modellutbud och står generellt för en tredjedel av märkets totala försäljning. Ett misstag med generationsväxlingen och man kan bokstavligen se hur Opelcheferna får ännu gråare hår.
Ingenjörerna har inte heller gått några genvägar i utvecklingen av nya Astra – den är en helt ny bil och alltså inget omfattande facelift som Golf "5,5".
Till Astra kan köparen välja (för klassen) ovanlig utrustning såsom adaptivt chassi, AGR-stolar, skyltavläsare, vingelvarning och adaptiva strålkastare.
Rädslan att misslyckas märks på designen av Astra. Den förra var en snygg bil med intressanta linjer. Den nya Astran är betydligt försiktigare formgiven och faktiskt oväntat slätstruken. Snett bakifrån ger designen en coupéliknande profil, men "ansiktet" saknar intresseveckande linjer. Det självförtroende som Insignia utstrålar har försvunnit.
Inget som skrämmer bort köparna på utsidan alltså.
Under skalet har Opel däremot tagit en chansning. Nya Astra är en klart större bil än utgående modell. Den är hela 17 centimeter längre och axelavståndet har växt 7,1 centimeter. Här har Opel utmanat grundkonceptet i Golfklassen och satsat på en större modell än konkurrenterna.
Det ökade axelavståndet har emellertid inte påverkat bagagevolymen – tvärtom. Det har krympt med tio liter till 370. Istället har tillväxthormonerna påverkat baksätet till det bättre. Både tak- och benutrymmet är väl tilltaget. Dock är sittdynan onödigt platt. Opel har takutrymme till att erbjuda en bekvämare sittvinkel.
Desto skönare är det i framsätet – framför allt om man beställer särskilda ergonomistolar (cirka 5 000 kronor), vilket rekommenderas om man spenderar mycket tid i bilen. De är först i segmentet med att föräras sigillet från den tyska föreningen mot onda ryggar (AGR) och är riktigt sköna att sitta i.
Kvalitetskänslan har höjts flera nivåer från föregångaren. Men varför denna knapphysteri? De ergonomiska AGR-stolarna rekommenderas varmt och finns till alla utrustningsnivåer.
Om förra Astra var snygg att titta på utvändigt, var insidan en bedrövelse. Dålig ergonomi i kombination med en låg kvalitetskänsla gjorde ingen lycklig. Därför är det glädjande att nya Astra har samma höga kvalitetskänsla som Insignia. Det är en bit kvar till en tätposition, men inredningen är betydligt mysigare än tidigare. Den enda nackdelen, som också är bekant från Insignia, är knapphysterin som kräver en del tillvänjning innan man hittar rätt.
Ett problem med dagens Astra är ett högt vägljud. Detta är något som Opel är medvetna om och den stora boven är bakaxeln. Därför har man satsat på en annan sådan, och egna mätningar visar att man filtrerat bort omkring 50 procent av vägljudet. Ljudnivån i Astra sägs ligga i närheten av stora Insignia och Opels påståenden känns trovärdiga. Visserligen ska man vara
försiktig med uttalanden från utländsk asfalt, men Opel bjöd på en tur på olika asfaltstyper vid sin testavdelning i Dudenhofen och ljudnivån höll en moderat nivå.
Intrycket är att Astra står sig bra, även i jämförelse med bilar i stora mellanklassen. Den nya, patenterade och semiindividuella bakaxeln med "wattlänk" bidrar även till en mjukare gång utan att de aktiva köregenskaperna fått ge vika. Genom att wattlänken tar upp omkring 80 procent av sidokrafterna kan Opel montera mjukare bussningar som bättre filtrerar bort vibrationer och stötar.
Detta, i kombination med det längre axelavståndet, gör att även köregenskaperna tål att jämföras med stora mellanklassen. Nya Astra känns inte lika hård som Insignia, utan är följsam och fin med det adaptiva chassit (FlexRide) i det mjukaste läget. Faktum är att "lilla" Astra klarar av stora 19-tummare utan problem. Något som Insignia inte gör.
Till de mogna vägegenskaperna bidrar att framaxeln är hämtad från den större Insignia- modellen. Framvagnen av McPherson-typ har 56 millimeter bredare spårvidd (bak har spårvidden ökat med 70 millimeter) och ger ett bra väggrepp. På chassibanan i Dudenhofen visar Astra upp ett neutralt och konsekvent beteende med endast en förnimmelse av trygg understyrning. Det nya chassit lovar gott inför en kommande OPC-version, men den dröjer ett tag till.
Nya Astra dyker upp i januari som 5-dörrarsmodell medan kombiversionen dröjer ett år. Coupémodllen GTC dröjer lite längre. Initialt erbjuds endast fyra bensinmotorer – 1,4 och 1,6 – med eller utan turbo. Senare i vår kommer den miljöklassade 1,3 CDTi ECOtec som klarar sig på 4,2 l/100 km och 109 g/km, och den blir ännu snålare när den kommer med start/stopp. Priserna är ännu inte klara, men basversionen med 1,4-liters sugmotor hamnar omkring 150.000 kronor.
Det bästa motoralternativet är den nya turbomotorn på 1,4 liter. Det är en bra bruksmotor utan spets, där turbon ger kraft på låga varv. På sikt kommer även en gasversion av 1,6 T, men exakt när är för tidigt att säga. Tyvärr ser den ut dröja ett bra tag.
Nya Astra är definitivt värd att titta närmare på om du söker en ny bil i C-segmentet. Faktum är att den även kan vara ett alternativ om du söker en något större bil. Det kan tyckas konstigt att Astra har växt till sig ovanligt mycket trots att hela bilvärlden pratar om "downsizing". Men å andra sidan blir det enklare att gå ner en storleksklass till C-segmentet. En Astra passar nu de allra flesta.
Bilen talar till förnuftet genom att vara välbyggd, rymlig, bekväm och med fina vägegenskaper. Problemet är dess emotionella sida. Jag är inte säker att den lyckas beröra "vill ha-nerven" tillräckligt för att övertala kunderna att skriva på ett köpekontrakt. I Tyskland erbjuder Opel en förlängd nybilsgaranti till sammanlagt sex år, för cirka 4.500 kronor. Något som Opel bör erbjuda sina svenska kunder. Det kan ge de sista förnuftspoängen som gör att man våga köpa en bil av ett märke med osäkra ägarförhållanden idag. Astras största problem är faktiskt Opelmärket.
