Receptet låter knasigt från början. Ta en 2,5 tons suv, utrusta den med sportchassi och fintrimma V8-maskinen att ge tjugo hästar mer. Men Porsche är ju mest kända för sina sportbilar, så…
Startnyckeln till vänster. Och ner med kopplingen…
Få se nu, startnyckeln sitter till vänster som på alla Porschar. Ner med kopplingen… just det, kopplingen. Jag sitter i en manuell Cayenne GTS. Dessutom en GTS med
Auto Motor & Sports Robert Petersson har provkört Porsche Cayenne GTS.
konventionella stålfjädrar OCH justerbara stötdämpare. Det är första gången den kombinationen går att få och man anar att de sportiga ambitionerna fått styra vid utvecklingen av bilen.
Det känns oerhört mäktigt att lyssna på den redan på tomgång sensuellt mullrande V8:an, med sportavgassystem förstås, och sedan förnimma det diskreta men distinkta klonket när ettan går i.
Stora tunga bilar med manuell låda är sällsynta och de första kilometrarna förstår jag varför. Det är helt enkelt svårt att köra mjukt innan man vant sig. Den stora massan i både bil och motor, samt Porsches kompromisslösa drivlina utan mjuka ryckutjämnare ställer krav på föraren som man inte riktigt är van vid.
GTS har skärmbreddare som gör hjulhusen ännu mer markerade.
GTS är ett spännande tillskott till Cayennefamiljen, där den vanliga S-modellen med i grunden samma V8 hamnat lite i skymundan av den billigare lillebrorsan med V6-maskin och storebror Cayenne Turbo som är flaggskeppet i familjen.
Med hjälp av ett ganska omfattande GTS-paket vill man nu profilera Cayenne med vässad sug-V8 som det sportiga alternativet och Porsches vana trogen har man inte gjort någon halvmesyr.
För att börja med utsidan så har GTS Turbons optik fram och bak och dessutom skärmbreddare som breddar 14 millimeter per sida och gör hjulhusen ännu mer markerade. I dessa hjulhus hittar vi mäktiga 21-tumshjul med 295/35-däck som täcker rejäla bromsar med röda ok, precis som hos Turbon.
Ovanför bakrutan sitter en rejäl bakrutespoiler.
Baktill, ovanför bakrutan, sitter något i Porschesammanhang så ovanligt som en ”no-cost option” – en rejäl bakrutespoiler.
Invändigt är läderklädsel med alcantarainlägg standard. Dessutom är även instrumentbrädan klädd i skinn och det är inget fel på känslan av välbefinnande. Sportstolarna som också är standard har generösa inställningsmöjligheter och är oerhört bekväma. Speciellt för GTS är också att baksätet är utformat för två passagerare, men trots de markerade sportstolsformerna bak som finns ett nödsäte mellan dem även om det inte är speciellt bekvämt.
Motorljudet är ett kapitel för sig, GTS-versionen har sportavgassystem som standard och när man tycker sportknappen blir tonen klart mäktigare. Samtidigt förbättras gasresponsen och en hel rad andra inställningar påverkas. Responsen påverkas också av att man ändrat slutväxelns utväxling från 3,55:1 till 4,1:1.
Mäktiga 21-tumshjul med 295/35-däck som täcker rejäla bromsar med röda ok, precis som hos Turbon.
Motorn har man masserat fram tjugo extra hästkrafter ur och det är gjort på traditionellt trimningssätt. Bland annat har man öppnat upp insuget och förbättrat flödet även på avgassidan. Resultatet är 405 hästkrafter och 500 Newtometer, men trots de imponerande siffrorna lämnar de första intrycken en del övrigt att önska.
Jag säger första intrycket, för det handlar till viss del om tillvänjning. När Porsche nu gör en Cayenne med de sportiga attribut som vi känner igen från de renodlade sportvagnarna så upplever man den avsevärda vikten som ett större irritationsmoment än i de mer ”suv-normala” versionerna. Bland annat är inte motorbromsen till någon större glädje, den stora massan i bilen övervinner allt.
Provkörningen i Portugal stördes tyvärr av monsunliknande skyfall så köregenskaperna kunde mest utvärderas ur säkerhetssynpunkt och inte med körglädjen i fokus. Ändå framgår det att GTS har ett enastående grepp i alla sammanhang. Chassisättningen är unik för GTS och förutom att den med stålfjädrar är sänkt 24 millimeter och med luftfjädring 20 millimeter, så har alla fyra hjulen fått en aning negativ camber.
Dessutom sänks Cayenne GTS med luftfjädring ytterligare fem millimeter när den passerar 205 km/h. Till luftfjädringen kan man också beställa aktiva kränghämmare, PDCC på Porschespråk. De gör körupplevelsen ännu mer overklig – man kan vrida ur Cayenne GTS som en sportbil, men hur man än laddar så kan man inte köra ifrån fordonets vikt. Tomvikten är 2.225 kilo, men i relation till de sportiga köregenskaperna känns det nästan som om den är ännu tyngre.
Den rör sig aningen tungfotat över ojämnheter och det krävs ett slätt underlag för att den verkligen ska glänsa. Dessutom behöver den snabba vägar, för mycket gas och broms stör den rytm så går att få till under rätt omständigheter. Mest imponerar kanske det diskreta ingreppet av de aktiva kränghämmarna. Man anar inte hur de jobbar och den ansvarige utvecklaren, Robert Ferger-Andrews berättar att tricket är att låta de aktiva hämmarna ”släppa efter” i lagom takt när man närmar sig gränsen för greppet.
Men automatlådan Tiptronic S antar bilen en mer suvmässig känsla, speciellt som den något långsamma lådan inte direkt passar den toppiga motorkaraktären och med andra ord premierar den knappast sportig körning. Den är visserligen duktig på att lära sig förarens körsätt och anpassa sig därefter, men det kräver att man inte ändrar sig…
Porsche Cayenne GTS är delvis en förvirrad produkt. Den är vansinnigt kul, men efter att ha kört den är jag fortfarande en aning skeptisk till hela idén.
Kanske beroende på att jag kört en Cayenne Turbo och saknar dess vridmoment…
Marknadsmässigt kan man försvara GTS med att det kan behövas något mer än den nyligen genomförda faceliften för att få upp intresset. I USA har Cayenne tappat tio procent av försäljningen hittills i år. Något som enligt Porsche beror på USA-märkenas groteska rabatter – något man vägrar hänga på. Trots det svarar Cayenne för en tredjedel av Porsches försäljning på cirka 100.000 bilar per år. GTS räknar man med kommer att säljas i 5.000 exemplar fram till sommaren 2008. Trettio procent av dessa gissar man kommer att få manuell låda, något som också går att få till vanliga Cayenne V6 och V8, men som beställs i försvinnande litet antal.
En orsak kan till att så få väljer att köra manuell Cayenne, är att ECE-förbrukningen är klart lägre för automatversionen, vid blandad körning är siffran 13,9 för Tiptronic S och 15,1 för den manuella GTS!