Det är inte bara fyrcylindriga motorer som Volkswagen har fuskat med. Nu har EPA också hittat bevis för att Volkswagen fuskat med utsläppen i 3,0-litersmotorn V6 TDI som bland annat sitter i Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5 och Audi Q7.
Enligt EPA:s nya uppgifter är det årsmodellerna 2013–2016 som kan ha försetts med mjukvaran som tillfälligt sänker utsläppen av kväveoxid när bilarna testas. Enligt EPA har bilmodellerna med V6 TDI programvara som kan avgöra när ett avgastest utförs och då förbättras avgasreningen, ett så kallat ”testmode” (som är olagligt). Bland annat ändras insprutningstrycket, avgastemperaturen höjs och mängden avgasrecirkulation ändras.
Men precis en sekund efter att testproceduren avslutats ändrar bilen flera parametrar och NOx-utsläppen ökar. I ”normalläget” är utsläppen upp till nio gånger högre än tillåtet enligt de amerikanska reglerna.
De första uppgifterna i amerikanska media indikerar att programvaran i V6-motorerna kan tolkas som ett ”skyddsprogram” som undviker till exempel skadligt höga temperaturnivåer, vilket inte är olagligt. Möjligtvis hamnar programvaran då i en gråzon mellan ”skydd” och ”fusk”.
EPA har ännu inte beordrat att VW återkallar bilar med de större V6 TDI-motorerna. Testrapporten (på engelska) finns i en faktaruta längre ner på sidan.
• Allt om Volkswagen-skandalen hittar du här
Uppdatering 22.00: Volkswagen hävdar att V6-dieselmotorerna inte har något fuskläge.
”Volkswagen vill understryka att ingen mjukvara har installerats i V6-dieselmotorerna på 3,0 liter för att ändra utsläppen på ett förbjudet sätt”, skriver koncernen i ett pressmeddelande.
Rapporten från EPA’s National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory, CARB’s Haagen-Smit Laboratory
When this software determines the vehicle has begun the FTP 75 Federal emission test procedure, it directs the vehicle to employ a low NOx temperature conditioning mode. A status bit in the software indicates that a ”temperature conditioning” mode is active. In this low NOx temperature conditioning mode, the vehicle operates under a number of emission control parameters, including injection timing, exhaust gas recirculation rate, and common rail fuel pressure in such a way that the parameters yield low engine-out NOx emissions and high exhaust temperatures. The high exhaust temperature heat the selective catalytic reduction system (”catalyst”) and improve the catalyst’s ability to reduce tailpipe NOx emissions. In this low NOx temperature conditioning mode, the combination of low engine-out NOx and improved catalyst performance results in tailpipe NOx emissions that are below the applicable emissions standard.
However, the software employs a ”timer” that coincides with the low NOx temperature conditioning mode. At exactly one second after the completion of the initial phases of the FTP 75 Federal emissions test procedure (1,370 seconds, which is when the vehicle would normally be turned off), this software directs the vehicle to cease low NOx temperature conditioning mode. The ”temperature conditioning” status bit switches to zero, and a second status bit indicates the activation of ”transition to normal mode.” In this ”normal mode,” the emission control system is immediately less effective. Compared to the low NOx temperature conditioning mode, the vehicle employs a different injection timing, exhaust gas recirculation rate, and common rail fuel pressure. This yields higher levels of NOx from the engine and reduced exhaust temperatures.
In addition, when the vehicle starts under conditions that the software determines are not the beginning of the FTP 75 Federal emission test procedure, the vehicle does not use the low NOx temperature conditioning mode at all. Instead, the emission control parameters are set consistent with the ”normal mode.”
In sum, as soon as the vehicle senses that it is not being tested, it used ”normal mode.” In ”normal mode,” tailpipe emissions of NOx are up to 9 times the applicable NOx standard levels, depending on model type and type of drive cycle (e.g., city, highway).
—EPA 2 November NOV
