Volkswagen behöver skära kostnader och det tvingar fram flera smärtsamma beslut. Efter avgasskandalen ”dieselgate” – som exploderade förra hösten – måste Volkswagen betala gigantiska skadestånd till både bilägare, myndigheter och sannolikt även besvikna aktieägare.
Samtidigt sker en snabb svängning på marknaden med en allt större efterfrågan på elbilar och hybridmodell. Volkswagen behöver både bromsa och gasa samtidigt, vilket bland annat lett till framtidsmålet att ha 30 elbilsmodeller på marknaden före 2025.
Ett sätt att spara kostnader är att inte dra på sig nya utvecklingsutgifter. Därför ska VW-koncernen fortsätta att förfina sin MQB-plattform, den mångsidiga bygglåda som är grunden till väldigt många framhjulsdrivna modeller. I en intervju med tyska Boersen-Zeitung berömmer Volkswagens utvecklingschef Herbert Diess den tekniska plattformen:
”De senaste månaderna har vi jobbat med kostnadsbiten på MQB-plattformen och gjort betydelsefulla framsteg,” sa Herbert Diess. ”MQB har ett högt teknikinnehåll och vi kan använda plattformen för de följande två generationerna utan större, framtida investeringar.”
Hittills har Volkswagen haft samma längd på livscykeln som de flesta biltillverkare, alltså runt sju år. Det har sagts att man vill sänka livscykeln till fem år, men i runda slängar innebär det att MQB-tekniken förblir ryggraden i VW-koncernen för ytterligare 15 år (inklusive nuvarande generationer som kommit halvvägs).
MQB står för ”Modularer Querbaukasten”, översatt till svenska skulle vi kunna kalla det för en modulär bygglåda för tvärställda motorer. Som vi kan se på bilderna här intill är det en flexibel bygglåda där det egentligen bara är området runt torpedväggen, pedalstället, ratten och infästningen för drivlinan som alltid är orubbligt densamma. Resten av fordonet kan sträckas ut på alla håll. Det går att lägga till fyrhjulsdrift och flera typer av bränsletankar, inklusive gastankar och batteripaket för hybridmodeller.
Fördelen med MQB-arkitekturen är att en stor andel av komponenterna blir gemensamma mellan bilmodellerna. Massproduktion sänker kostnaderna. De olika tillverkarna inom VW-koncernen har också en stor frihet att lägga till olika drivlinor som täcker ett brett behov på marknaden.
Nackdelar finns också. Skulle det leta sig in ett fel på en komponent ”smittar” det en väldigt stor grupp av bilar. Mångsidigheten gör också att produktionen i fabriken blir komplex med många stationer. Införandet av MQB-tekniken hade många barnsjukdomar i VW:s fabriker och hösten 2014 fick produktionschefen Michael Macht sparken efter flera dyrbara anpassningar i mångmiljardklass.
Volkswagen har investerat cirka 500 miljarder kronor (!) i MQB-plattformen men så ska den också vara basen för ett 60-tal bilmodeller – däribland Golf, Passat, A3, Octavia, Tiguan, med flera. De årliga besparingarna beräknas uppgå till 150 miljarder kronor årligen, tack vare gemensamma komponenter och lägre utvecklingskostnader. Fram till 2018 beräknas sju miljoner bilar producerats inom VW-koncernen med MQB-teknik.
