Nu är det vår, men snart vänder det igen (nåja snart… ) och då kommer vintern att suga musten ur elbilens batterier och förkorta räckvidden. Men Volvo har hittat en lösning.
Efter fem minuter kan man köra i badbyxor. De tre värmesystemen har gjort ett gott jobb, säger vår testförare. (Notera att denna provkörning publicerades första gången i auto motor & sport nr 7-2011.)
Det är en kall morgon i Kiruna och Volvos tekniker öppnar köldkammaren (minus 25 grader) för att rulla ut en Volvo C30 Electric. Provbilen står här varje natt eftersom tester kräver exakta repetitioner.
Redan innan vi öppnat dörren till den silverfärgade C30 Electric arbetar ett av de tre värmesystemen i bilen och har gjort så även under natten. En elektrisk fläkt cirkulerar uppvärmd luft i batteriernas luftkanaler under laddning och ser till att de aldrig blir kallare än minus 15 grader.
Så fort jag sätter i startnyckeln och vrider om går två ytterligare värmesystem igång. Dels en elektrisk luftvärmare (som man kan likna vid en hårtork), dels en liten tillsatsvärmare som drivs med E85.
Inledningsvis är det naturligtvis som att kliva in i en frysbox men vi sätter på stolsvärmen, lägger växelväljaren i "Drive" och kör ut på Volvos testbana. Det knarrar mysigt under de dubbfria däcken, ESP-systemet får jobba flitigt eftersom elmotorns (111 hk) kraft (220 Nm) kommer omedelbart och kraftfullt.
Det surrar rejält när kupéfläkten går på högsta varv och både den elektriska värmaren, "hårtorken", samt E85-värmaren levererar värme direkt.
Efter två minuter är det drägligt klimat i bilen. Det är helt klart plusgrader, åtminstone i den främre delen av kupén. När tre minuter har gått är den tunna isen på främre sidorutorna helt borta. Nu skulle jag kunna ta av mig den tjocka dunjackan. Det är imponerande hur snabbt värmen kommer.
Chassit i C30 Electric känns mer stabilt på vägen, bättre viktfördelning tack vare batterierna bak.
En konventionell bil utan tillsatsvärme skulle ha varit iskall fortfarande och en bil med traditionell kupévärmare skulle knappt ens blivit ljummen på tre minuter. En faktor som underlättar uppvärmningen är att batterierna, de 280 kilo tunga litiumjonbatterierna som sitter monterade i kardantunneln baktill samt under baksätet, inte har kylts ner under natten till minus 25 som resten av bilen.
Etanolvärmaren har soppa kvar för nästan tjugo timmars gångtid, den drar en halvliter i timmen.
Batterierna värms under laddning så istället för att den här delen av bilen skulle suga åt sig värmen från den främre delen av kupén blir luften i bakre halvan av bilen snabbt uppvärmd. Den värme som värmesystemen pumpar ut i främre delen av kupén stannar där.
Efter fem minuter är det varmt och ombonat i bilen. De tre värmesystemen har gjort ett gott jobb.
Volvo C30 Electric har tre separata värmesystem. En doppvärmare i bilens vanliga, vattenburna värme/kylsystem ser till att kylarvattnet blir varmt snabbt och AC:n drivs i C30 Electric med en liten elmotor istället för rem från en förbränningsmotor. System nummer två är en elektrisk luftvärmare, i princip en stor hårtork, som ger värme omedelbart, precis som system nummer tre: en kupévärmare som drivs av E85.
"Hårtorken" drar 1 kW från generatorn och E85-värmaren – som fungerar som vanliga tillsatsvärmare gör – dricker måttligt, en liter etanol per timme, om den går för fullt.
När kupén väl är uppvärmd efter drygt fem minuter går E85-värmaren ner i underhållsmode och då drar den bara en halvliter etanol i timmen. E85-tanken är på femton liter vilket betyder 15 timmars varmluft på full effekt eller 30 timmar i underhållsmode.
Med en etanoldriven kupévärmare säger Volvo att man har löst de sista värmeproblemen med den rena elbilen och vi har svårt att se någon nackdel rent miljömässigt eftersom värmaren går på E85. Något eller några enstaka gram koldioxid blir det naturligtvis per kilometer men det är försumbart.
Tre skilda värme/kylsystem för olika behov under varierande betingelser ska alltså klara alla klimatproblem. Systemen styrs av bilens omborddator och under startfasen på vintern är alla tre systemen igång för att sedan i varierande grad jobba fullt eller bara delvis eller helt avslagna.
Omvänt, under varma sommardagar när det är kyla som behövs (i kupén och för kylning av batterierna) används bilens vanliga luftkonditioneringsaggregat. Och när bilen står i solen och batterierna riskerar att bli för varma ser elfläkten till att kyla batteripaketen.
Med andra ord har C30 Electric inga klimatproblem längre, enligt Volvo, och vår provkörning motsade inte påståendet. När C30 Electric väl finns att köpa ska det blir intressant att jämföra värmekapaciteten med konventionella bilar, både med och utan motorvärmare.
C30 Electric visade sig vara en trevlig bil även på vintervägen och kanske speciellt i stan. Med den vridstarka elmotorn är det lite grann som att köra radiobil på ett nöjesfält. Kvicka reaktioner, litet format och blixtsnabb
gasrespons. I stan kör man företrädesvis med växelväljaren i läge "D" och 82 kW (111 hk) finns tillgängliga omedelbart hela tiden, liksom som en väl avvägd motorbroms (som genererar elström till batteriet).
Motorns vridmoment regleras till max 220 Nm från start hela vägen upp till toppfarten på 130 km/h och 50 km/h passeras på fyra sekunder blankt. Det är en kraftfull, sugande acceleration och tystnaden är bedövande. På snön är det extra tyst, på asfalt hörs däcken tydligt. Faktum är att däckljudet upplevs som en smula påträngande i frånvaron av vanligt motorljud.
På landsvägen kör vi med växelväljaren i läge "H" som i "Highway". Då finns ingen motorbroms, bilen frirullar så fort man släpper gasen. Man kan rulla långa sträckor på den levande kraft man byggt upp, nackdelen då är att generatorn inte producerar någon elström tillbaka till batteriet utan motorbromsen.
En C30 Electric skiljer sig från en vanlig C30 på många hundra punkter. De största skillnaderna finns i drivlinan, chassit samt bromsarna. Förbränningsmotorn är borta, en liten elmotor sitter under huven vilket gör framändan 150 kilo lättare. I gengäld sitter två batteripaket på sammanlagt 280 kilo baktill och skapar en bättre viktfördelning som gör bakändan mer stabil och gången lugnare.
Volvo har sänkt bilen 10 millimeter, lagt på lite mer fjäderkraft och stötdämparna har fått en hårdare karaktär i kompressionen men är mjukare ut. Bilen kränger mindre, kaross och chassit känns som ett bättre sammanhållet paket och när man utnyttjar elmotorns snabba respons svarar bilen också snabbare på alla vis.
Volvo C30 Electric har en mer neutral chassibalans än sina förbränningsmotorförsedda syskon. Eldriften ger fördelar i form av jämnare viktfördelning, snabbare gasrespons och reaktioner. Volvo hävdar själva att bilen principiellt är klar för serieproduktion, endast verifiering av ett par detaljer återstår.
Då känns det märkligt att C30 Electric inte planeras att serieproduceras förrän 2013/2014. Är det möjligen ett förestående modellbyte som Volvo vill invänta?
