Ska Volvo nå sitt försäljningsmål på 800.000 bilar per år, från 2020, då måste man vara med där expansionen är som störst: små suvmodeller. Det är viktig nisch som växer explosionsartat och där finns plats för en premiumtillverkare som Volvo.
Audi är hittills den enda i premiumgänget som gett sig in lilla suvsegmentet med nya Q2, som är 4,2 meter lång. Får vi tro Volvos egna uppgifter är kommande XC40 – som presenteras i höst – 4,5 meter lång. Nya XC60 är 4,7 meter lång. Det blir alltså ett perfekt ”trappsteg” att skapa en Volvo XC20 som ligger kring 4,3 meter.
En Volvo XC20 är högst sannolikt, speciellt efter att USA-chefen Lex Kerssemakers utlovat en sådan i en intervju med Car&Driver. Rent tekniskt är det inte svårt att skapa en XC20, det berättar Volvos utvecklingschef Henrik Green för brittiska Autocar:
”Det är inga problem att göra en XC20,” sa Henrik Green, ”då CMA-plattformen kan göras mindre. Det är mycket enklare att korta CMA, jämfört med att göra den smalare.”
Längden är det viktigaste måttet för att en bilmodell ska uppfattas som större eller mindre. En kort bil blir enklare att parkera och hantera i stadstrafik. Bredden är inte lika kritisk och det kan vändas till en fördel då bilen upplevs som rymlig invändigt.
Henrik Green fick också frågan vad som händer med Volvos nya, trecylindriga motorer:
”De är nästan klara”, sa Henrik Green och tillade, ”de passar in i samtliga modeller, så det är upp till marknadsavdelningen att bestämma var de ska erbjudas.”
De nya trecylindriga motorerna är turbomatade och ger en bra bit över 170 hk i sina kraftfullaste utförande. Laddhybriden T5 Twin Engine ger i konceptform en sammanlagd toppeffekt på 246 hk (177 hk i den trecylindriga motorn och 55 kW i elmotorn). Men elektrifieringen av Volvos modeller stannar inte vid laddhybriderna, enligt Henrik Green:
”Vi tittar på flera lösningar,” sa Henrik Green. ”Volvos mål är att en större konsumentgrupp kan få tillgång till den här tekniken, fler än de som kör de laddhybrider vi erbjuder idag.”
I tidigare intervjuer med Volvos ingenjörer har det stått klart att man även testat så kallade ”mildhybrider”, där man för en relativt liten extrakostnad kan sänka bränsleförbrukningen på ett påtagligt sätt. Batteripaketet behöver inte göras speciellt stort, och det sänker också kostnaderna.
Nackdelen med dessa mildhybrider är att de inte testas med samma gynnsamma procedur som laddhybriderna. På pappret blir skillnaden stor, men i praktiken kan även en mildhybrid vara kostnadseffektiv när det gäller att spara bränsle.
