Thomas Berggrens spaning gäller alla biltillverkares avhopp från Formel 1. Håller cirkeln på att slutas, får vi garage-team igen i Formel 1?
De duggar tätt, avhoppen från Formel 1. Biltillverkarna tackar för sig och lämnar GP-banorna med sänkta huvuden. Några av cheferna lär knappast fortsätta karriären uppåt. De har misslyckats samt slösat bort miljarder och får kanske sortera gem i fortsättningen. Miljardsatsningarna bar inte önskad frukt och kostnaderna blev på tok för höga för att motivera – det idag på vissa håll ifrågasatta – reklamvärdet.
För det är just reklam det handlar om för biltillverkarna. Biltillverkarnas marknadsföringsnissar upptäckte på 1980-talet att om man sponsrade en förare som vann en i media uppmärksammad biltävling och därefter köpte annonser samt TV-spotar och förstärkte budskapet så såldes fler bilar av detta märke. Fast detta fenomen uppfanns egentligen redan i början 1950-talet i kommersialismens högborg, USA.
"Win on Sunday, Sell on Monday" myntades av Ford och GM:s biltillverkarchefer när Nascar startades 1949 och visst sålde en seger på Daytonas sandstrand (ja, man körde där och på huvudgatan) fler bilar. Tävlingsframgångar blev synonymt med större vinster. Därför blev motorsport 1990-talets hippa reklamfönster, riktat mot unga och köpstarka bilkonsumenter.
Tydligast uttryckt i brittiska BTCC dit nästan samtliga biltillverkarna rusade. Ford, Volvo, Renault, Alfa Romeo, Vauxhall, Toyota, Nissan, MG, BMW, Mazda, Audi och säkert några märken ytterligare som jag glömt i hastigheten. Alla med stort uppbyggda PR-organisationer, VIP-tält(städer) samt med kontrakterade, berömda stjärnförare. Många av dessa före detta Formel 1-förare.
Till att börja med gick det bra. Men efter hand insåg allt fler biltillverkare att de betalade massor av pengar för att bli sjua, tia eller i bästa fall fyra. Och bara en biltillverkare kunde vinna, i varje fall per år. De övriga betalade i praktiken showen – och reklamen – för vinnaren. Knappast ett idealiskt upplägg och konsekvensen blev naturligtvis rader av avhopp.
Men många av biltillverkardirektörerna hade fått smak på drogen motorsport. Och strax var det dags igen, denna gång var målet Formel 1. Som om biltillverkardirektörerna inte lärt sig ett enda dugg under 1990-talet köpte ett gäng euforiskt fnissande direktörer var sitt F1-team och så var penningkarusellen igång igen.
Problemet var bara att jämfört med standardvagnsracing måste biltillverkarna lägga till några nollor på insatsens storlek. 50 miljoner per år under 1990-talet blev en miljard efter milleniumskiftet i Formel 1. Snart också två miljarder och nu när Toyota är den senaste avhopparen av alla bilmärken är notan uppe i mellan tre och fem miljarder. Per år, nota bene.
En del av kostnaden för att ha en högteknologisk fabrik med 700-800 anställda och flyga tvåhundra av dem plus bilar och några ton material världen runt 18 gånger per år har betalts av sponsorer. Under en rad år tobaksbolag, på senare år elektronikföretag, banker och försäkringsbolag.
Men sponsorerna har redan flytt Formel 1. Och de som fortfarande är kvar betalar numera struntsummor för sina kontrakt. Det enda som är oförändrat i Formel 1 – trots "budget caps" – är kostnaderna. Som nu plötsligt måste betalas av biltillverkarna själva. Som om de inte vore illa ute kostnadsmässigt redan.
Därmed kan vi säga att biltillverkar-epoken i Formel 1 kommit till ett ganska abrupt slut. Ford, Jaguar, Honda, BMW, Toyota är borta. Mercedes drar sig snart ur McLaren, Renault funderar som bäst på hur de ska regissera sitt avhopp och F1-teamen friställer personal snabbare än bilföretagen själva. Nya, privata F1-team dyker upp. Campos GP, US F1, Manor GP, Lotus GP samt (f d BMW) Qadbak GP.
De nya F1-teamen är kanske inte garageteam i ordets verkliga – och historiska – betydelse. Men lite av tillbaka till framtiden är det. Och det betyder att hälsan i motorsportens blå band är på väg tillbaka. Samt att sporten blir lite mer av renodlad sport efter åratal av märklig, cirkusbetonad show på bästa sändningstid.
