GM arbetar intensivt för att bli först med en elbil som kan laddas under gång. I december 2010 ska Chevrolet Volt vara i produktion men vi har redan provkört den. Imponerande stark och tyst, är första intrycket.
Volt kostar första året runt 261000 kronor, men målsättningen är att den ska vara billigare än Toyota Prius i USA.
Bara tjugo månader efter den uppmärksammade premiären för laddhybriden Chevrolet Volt som konceptbil i Detroit 2007, presenterades modellen med den serieklara karossen. Och General Motors håller fast vid att produktionen ska rulla igång i december 2010 och de första bilarna levereras till kund tidigt 2011.
Tusentals ingenjörer är involverade och alla vet att tidsschemat måste hålla. Det ligger mycket prestige och pengar i att bräcka hybridmarknadsledaren Toyota med en biltyp som japanerna ännu inte kan erbjuda – den eldrivna bilen med eget reservkraftverk ombord.
”Tanklocket” är en elkontakt på mulans högersida. På den färdiga Volt sitter den på vänstersidan och är betydligt mer elegant. Fulladdning med 240 volt tar max tre timmar.
"Om vi klarar den här premiären, betyder det att vi är tillbaka i bilteknikens frontlinje i stället för att som hittills ligga ett antal år efter tyskarna och japanerna", sa GM:s delvis pensionerade produktguru Bob Lutz nyligen.
Han medgav att det inte är något magiskt med tekniken hos Volt – om två tre år kommer de flesta konkurrenter att ha liknande lösningar – men att vara först betyder oerhört mycket för GM, förklarade Lutz.
För att klara den snäva tidsplanen har utvecklingsfolket arbetat med ett stort antal "mulor", där man byggt in delar av den nya tekniken i befintliga karosser. Tidigare testades den elektriska drivlinan i Chevrolet Malibu medan de senaste mulorna är den nya kompaktmodellen Chevrolet Cruze, som faktiskt byggs på samma plattform (Delta) som den färdiga Volt.
Och det var i en Cruze-mula som vi fick möjligheten att tillsammans med en liten grupp motorjournalister testköra "Volt" med eldrift.
Vi körde ett par mil på GM:s testbana i anslutning till det tekniska centret i Warren, Michigan, men tyvärr tillät inte GM att den bensindrivna reservkraftmotorn startades under vår provtur. Det handlar om en 1,4-liters motor som drivs med bensin och/eller bioetanol (E85) och som automatiskt startas och driver en generator när batterikapaciteten sjunkit till 30 procent av full laddning.
GM har medvetet designat förarplatsen så att det egentligen inte ska märkas att man kör en bil med helt annorlunda drivlina – detta för att inte avskräcka majoriteten av bilköparna. Ett exempel är växelväljarspaken, som är helt konventionell med de bekanta lägena Park, Reverse, Neutral, Drive samt Low. Det sistnämnda kopplar in ett läge med extra kraftig motorbroms (=kinetisk laddning). Den funktionen visar sig mycket praktisk i kökörning, då man mycket sällan behöver använda bromspedalen. Läget är också till hjälp i långa utförbackar, där man skonar bromsarna samtidigt som bilens själva rörelse återladdar batteriet.
Förarplatsen i mulan är original Chevrolet Cruze med undantag för den röda stoppknappen. Växelväljaren har standard-lägena P, R, N, D och L (Low).
Klart för start. När Volt (vi kallar mulan så) "går på tomgång" märks det bara på att batteriinstrumentet är aktiverat. Eftersom det regnar kraftigt den här dagen är också ventilationsfläkten igång. Annars känns bilen helt "död".
Växelväljarspaken till D. Inget ryck och fortfarande helt vibrationsfritt. Ett lätt tryck på "gaspedalen" (vad ska den rätteligen kallas när det är ström man reglerar?) och bilen ökar farten mjukt och ryckfritt. Det är förbluffande tyst, och det vinande, typ spårvagn, som man förväntar sig, kommer aldrig. Ett distanserat fräsande från däcken mot det våta underlaget avslöjar akustiskt att vi gör fart, annars vore det alldeles, nästan kusligt, tyst.
Ett mer bestämt tryck på "acc-pedalen" visar elmotorns rätta karaktär: 370 newtonmeter griper in omedelbart och skjutsar iväg bilen i en oavbruten fartökning som verkligen känns i ryggstödet. Den subjektiva upplevelsen motsvarar accelerationen hos en bensindriven V6-motor med runt 250 hästar och 350 newtonmeter.
Noll till hundra klaras på cirka åtta sekunder. Det är inget värde som är officiellt för den färdiga bilen – den kan bli snabbare. Toppfarten för den här biltypen är väl mindre intressant, men GM anger den till 160 km/h.
Styrningen har elservo (förstås) och ger en ganska exakt känsla – med reservation för den blöta vägbanan denna dag. Bromssystemet är elektrohydrauliskt och av samma typ som hos GM:s hybrid-suvar. Det ger en bestämd och kommunikativ pedalkänsla, och man märker knappast övergången mellan regenerativ elektrisk bromsning och vanlig friktionsbromsning.
Som nämnt finns också att körläge kallat Low, där den elektriska bromsverkan förstärks till en retardation på 0,25-0,30 G. Det motsvarar den bromskraft de flesta förare normalt använder till vardags.
Enligt Tony Posawatz, projektledare för Volt, kommer framtida elbilar att erbjuda flera olika bromskraftsinställningar, som man väljer efter egen smak. Den finessen finns dock inte på Volt i första generationen.
Testkörningen är mycket odramatisk i stort, men i tvära kurvor upplevs bilen som ganska tung. Trots det nätta formatet får man känslan av att ratta en stor Cadillac.
"Vi är medvetna om det där, och det kommer att korrigeras med finjustering av fjädringen och hjulupphängningarna", försäkrar projektledare Posawatz.
Skälet till den tunga känslan är förstås batteripaketet, som visserligen är centralt och lågt placerat, men som ändå väger 180 kilo.
Chevrolet Volt börjar säljas i januari 2011. Priset är inte spikat men hamnar enligt GM runt 35000 dollar första året (i skrivande stund cirka 261.000 kronor). Ambitionen är att kunna möta i första hand Toyota Prius, och då måste priset ner en bra bit: Prius kostar i USA mellan 21.000 och 27.000 dollar beroende på utrustning. Prissänkningen blir enligt Volt-folket möjlig när batteriproduktionen hos koreanska LG Chem kommer igång i stor skala.
Frank Weber, tekniskt ansvarig för den elektriska drivlinan E-Flex och Voltprojektet, förklarar att både vikt pch pris för batteripaketet sannolikt kan minskas till hälften när det är dags för Volt, generation två.
