På den gamla goda tiden var det kubiktum och sugmotorer som gällde. ”Turboskit” var inget alternativ. Men tidens pendel har svängt. Läs Gunnar Dackevalls krönika om bilindustrins plötsligt uppblossande intresse för överladdning.
No turbo shit – just real power. Under några roliga år på 90-talet körde jag långlopp med en fet Volvo PV försedd med bakrutestreamer med just detta budskap. Vi hade en 2,5-liters sugmotor ombord, och även om den inte räckte till den första timman mot diverse överladdade Saabar och Volvosar, så kunde vi efter hand räkna in turbovagnarna i stora vita rökmoln längs banan och efter fyra timmar var det bara sugmotor-Volvo och BMW med i täten.
Turboskiten drabbades nästan undantagslöst av svår härdsmälta och Den Riktiga Kraften segrade.
Och det var inte bara jänkarna som med sin gamla devis ”you can’t beat cubic inches” tycktes ha fattat galoppen. Formel 1-sporten lämnade de överladdade motorerna efter några års flammande dramatik, och de ”fina” tyska märkena dissade med få undantag turboskiten.
Mercedes försökte vinna över publiken med mekaniskt drivna kompressorer ett tag, men satte till slut ändå borren i sina AMG-spisar för att få till den rätta NASCAR-karaktären i sina motorer. Även Audi lämnade sin fina dubbelturbosexa i RS4 till förmån för en stor sug-V8.
Volvo, som under minst 20 års tid var utsatta för hård press att bygga stora, ”riktiga” motorer och inte fuska med turbo, hade äntligen tagit fram en sug-V8 och dessutom slängt iväg en massa sköna pengar på att uppdatera den raka, tvärmonterade sexan. Slaget tycktes förlorat för den lilla heta, avgasdrivna fläkten.
När en vacker dag plötsligt vinden vänder helt om och ett eko från turbo-Messias, alias Saabs Per Gillbrand, ljuder genom varje biltillverkares utvecklingsavdelning.
”En liten överladdad motor ger mindre förluster och vikt, ger betydligt lägre förbrukning när man kör försiktigt (läs: i EU:s körcykel) och har ändå potential för höga effektuttag”.
Då, på 1980-talet, log vi och kände en smula medlidande för den begåvade konstruktören och hans ensamma kamp för downsizing. Visst kunde man se poängen, men faktum var att soppan var billig och få efterfrågade lägre förbrukning. Istället prioriterade kunderna respons och ljudkaraktär, något som knappast en turbofyra kunde skryta med.
Men nu är det alltså annat ljud i skällan. Häromveckan tillkännagav turbomotståndets kanske främsta bastion (när det gäller bensinmotorer) genom åren, Mercedes, att alla modeller skulle bli turboöverladdade redan till modellåret 2010. BMW presenterar samtidigt sin nya stora 7-seriebil utan andra motoralternativ än turboblåsare.
Simultant signalerade Max Mosley, FIA-höjdaren med smak för uniformsklädda flickor, att turbomotorn skulle göra comeback i F1-sporten inom några få år, som ett komplement till elmotorn.
Frågan är nu bara hur små motorer vi kommer att se i framtidens bilar? När F1-sporten senast tillät överladdning var gränsen 1,5-liter, som hade kapacitet – under kort tid som vid ett kvalvarv – på 1 500 hästar! De framtida F1-motorerna lär därför knappast bli större än 1,2 liter, kanske bara på 1 000 fjuttiga kubik.
Den närmaste generationens motorer i produktionsbilarna kommer säkerligen inte att bli mycket större. Mercedes använde en 1,8-litersmotor i sin konceptbil som förebådar nya S-klass, och i en vanlig familjebil lär 1,0-1,3 liter räcka gott. Volkswagen har ju redan en 1,4-litersmotor som ledigt klarar mellanklassbilar i Passatstorlek, och framtida motorgenerationer lär bli ännu mindre eftersom de för hjälp av en elmotor. Med eldrivning behöver man heller inte en mekanisk kompressor för att skapa vettig respons och bra lågvarvsegenskaper, områden där turboladdningen har sina svagheter.
Skiten har kommit för att stanna.
