GM ligger långt framme med bränslecellstekniken och just nu testas nio vätgas-/eldrivna suvar. Pär Brandt har provkört testbilen på plats i Tyskland och är imponerad. Ett spännande projekt, men är det genomförbart?
Nio ab GM:s vätgas-/eldrivna suvar testas av nio företag i Berlin för utvärdering av drivsystemet vid daglig användning.
Skulle ni vilja vara testförare? GM har startat ett projekt som bjuder på en unik chans att testa en av många möjliga lösningar för framtidens bilar.
På lång sikt är hållbar mobilitet med nollutsläpp målet för alla biltillverkare. General Motors har arbetat länge med bränslecelltekniken och nu har man släppt fjärde generationen, som testkörs i specialanpassade exemplar av den amerikanska mellanstora suven Chevrolet Equinox. Modellen kallas följdriktigt Hydro-Gen 4.
För att få praktiska erfarenheter av drivsystemet i daglig trafik har General Motors byggt över 100 exemplar som ska utprovas i USA, Japan, Korea, Kina och Tyskland i ett "Project Driveway".
I USA har mer än 100.000 personer anmält sitt intresse för att få provköra de avgasfria bilarna och hittills har de tillsammans tillryggalagt inte mindre än 70.000 mil med 3.400 olika personer som förare.
Alla testbilarna har sändare som kontinuerligt överför kördata till GM:s teknikcentrum i respek-tive land så att teknikerna kan följa vad som händer i den dagliga användningen.
Det tar cirka tre minuter att fylla de tre kolfibertankarna med vätgas. I tankarna lagras sedan gasen i ett tryck av 700 bar.
I Berlin ingår de nio bränslecellbilarna i ett projekt som kallas Clean Energy Partnership och stöds av tyska ministeriet för trafik och stadsutveckling. Projektet ska visa hur vätgasen kan fungera som framtida fordonsbränsle i storstadstrafik. Där ingår bland annat utbyggnad av ett flertal tankstationer för vätgasen så att bränslecellbilar ska kunna köras utan problem inom hela stor-Berlin.
Om det inte vore för den grälla lackeringen skulle bilen se helt normal ut. Men när man kör iväg upphör känslan. Den går nämligen ljudlöst.
Det är inget att vara rädd för, det här är ingen liten plutt-elbil som som bara duger i stadstrafik. Tvärtom, elmotorn utvecklar ett vridmoment på 320 Nm redan från stillastående och maximalt ger den 94 kW, cirka 127 hästkrafter.
Det gör att tvåtonnaren accelererar som en normal bil. GM uppger att den ska göra 0 – 100 på tolv sekunder, men jag klarade det hela på knappa tio sekunder.
Toppfarten är begränsad till 160 km/h, men det är mest beroende på att de extra lättrullade däck man använder inte klarar mer.
"Det kan funka i soliga Kalifornien", invänder kanske skeptikern. Men enligt GM ska bilen fungera även i kalla Nordeuropa. Den är konstruerad för problemlös drift i temperaturer mellan minus 15 och plus 45 grader och projektet i Berlin lär bevisa om det också fungerar i praktiken.
Under det normala skalet hittar vi elmotorn och själva bränslecellen som producerar el med hjälp av vätgas.
Det finns inte mindre än tre tankar för vätgasen. De ligger efter varandra under baksätet och bagagerumsgolvet. Tankarna är tlllverkade i kolfiber och jobbar med ett övertryck på 700 bar.
Bränsecellen och motorn sitter fram, batteriet i mitten och tankarna bak. I dagsläget kostar en bil av detta slag cirka en miljon euro!
Den elektriska energin lagras i ett nickel-metallhydrid-batteri som sitter under framstolarna. Batteriet lagrar också den kraft som återvinns när man bromsar.
Som förare blir man informerad om bränslecellens och batteriets status. När cellen är redo att jobba får man en grön symbol i displayen. Detsamma sker när man bromsar och regenererar kraft, eller kör energisnålt.
Visas istället en orange symbol är bränslecellen fortfarande i sin uppvärmningsfas och får man den symbolen i fart tycker bilen att man gasar för häftigt. Man kan alltså bestämma räckvidden med gaspedalen. I bästa fall räcker vätgasen till för 320 km körning och i sämsta fall 240 km. Det är alltså på det området de största problemen finns.
Ändå är Hydro-Gen4 den fjärde generationen bränslecellbil. Men enligt GM-forskaren Larry Burns behövs det hela tre generationer till innan vi har en bränslecellbil som vi kan använda utan speciella hänsyn. Och för att få ett enkelt, men acceptablet nätverk av vätgasmackar i USA krävs det en investering på uppåt tolv miljarder dollar.
Frågan är om någon har råd med det i dagsläget?
