I Euro NCAP:s vanliga krockprov skickas bilarna in i barriären utan att bromsas. Men många av morgondagens bilar får automatiskt bromssystem, och därför har BMW kört provet med aktiverad nödbroms. Det gjorde stor skillnad.
Två BMW 530d, krockade enligt Euro NCAP:s normer på vanligt sätt (orange bil), och med det radarbaserade automatiska nödbromssystemet aktiverat (svart bil). En synbar skillnad är att fronten på den svarta bilen inte är lika mycket intryckt vid vänstra framhjulet.
De krockprov som Eruo NCAP genomför är egentligen inte helt realistiska. Testbilen skickas med 64 km/h in i krockbarriären utan någon som helst bromsning före smällen. I de flesta fall i verkligheten är det dock sannolikt att föraren har börjat bromsa före krockögonblicket. Den bromsningen påverkar krockförloppet på olika sätt även om smällen sker i just 64 km(/h, men en sådan påverkan tar inte Euro NCAP hänsyn till vid utvärderingen av dagens krockprov.
En stor del av morgondagens bilar kommer att utrustas med automatisk nödbromsfunktion som med radarteknik känner om en kollision är oundviklig och då slår till bromsarna med full kraft. Vad händer om ett sådant system är aktiverat i ett krockprov som Euro NCAP:s, undrade BMW och arrangerade en egen frontalkollision i samarbete med Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungsverein, Dekra.
Bilen var en 530d, försedd med BMW:s Active Cruise Control System (ACC Stop & Go) som är gjort för att först varna föraren i två steg om en kollision hotar, och sedan – om föraren inte reagerar – fullbromsa automatiskt. Förutsättningarna i övrigt var samma som hos Euro NCAP: offset-krock med 60 procent av träffen på förarsidan, utgångshastighet 64 km/h.
Omedelbart före smällen bromsades bilen maximalt, och vid analysen efteråt fann man att hastigheten i träffögonblicket hade minskats till exakt 40 km/h. Den hastighetsreduktion på 24 km/h som bilens bromsautomatik åstadkom, betydde kraftigt minskade påkänningar på provdockorna. Hur mycket mindre krafter som drabbade dockorna redovisas inte, men den som behärskar rörelseenergins matematik kan säkert räkna ut att det handlar om värden som i praktiken betyder avsevärda skillnader i skaderisk.
Vad BMW och Dekra också kunde konstatera under provet, var att bilen träffade barriären på ett annat sätt än normalt, i och med att fronten sänktes genom tvärbromsningen. Motorhuven tog en mer av smällen lite högre upp. På vilket sätt detta påverkade deformationen, återstår för BMW att analysera.
Det som också kunde utläsas av slow motion-filmerna var att dockorna genom inbromsningen hann kastas något längre framåt i bältena än i det vanliga, obromsade krockprovet där bältesåtstramningen aktiveras snabbare och kraftigare. I gengäld blev alltså krockkrafterna vid islaget betydligt mindre just genom uppbromsningen.
Det finns således en hel del att utläsa av detta första krockprov med aktivt nödbromssystem. En tydlig slutsats drar BMW och Dekra, och det är att detta sätt att testa måste införas i Euro NCAP:s krockprov när system av det här slaget blir allt vanligare i våra bilar.
