Renault står just nu för en stor elbilssatsning. Om lite drygt ett år finns två vanliga modeller för eldrift ute på marknaden. Vi har känt på dem.
Vi gläntar på dörren och titta på Renautl första elbil. (Notera att denna provkörning publicerades första gången i auto motor & sport nummer 26)
På Frankfurtsalongen hösten 2009 överraskade Renault de flesta. Hela fyra elbilskoncept stod i montern – och alla ska rulla i trafik innan 2012 är slut!
Redan om drygt ett år är det debut för bilen ovan, Kangoo Z.E. Förkortningen står för Zero Emission, nollutsläpp alltså. Från bilen.
Räknar man well-to-wheel, källa till hjul, är elbilssanningen en annan. I vissa länder, som Sverige, är elen ett lysande drivmedel. Men i Danmark, där både klimatkonferensen och denna provkörning ägde rum, är det desto sämre.
Den svenska elen består till 90 procent av bioenergi, den danska endast till 15 procent. Men trots ”smutsig” dansk el har Renault räknat ut att denna bil har ett koldioxidutsläpp på 56 gram per kilometer. Med svensk el stannar siffran på tolv.
Nya Kangoo som såg dagens ljus för två år sedan var redan från början tänkt som elbil, ja det är sant. Det betyder att batterierna i denna kortversion ”Be Bop” ligger under golvet med intakta innerutrymmen.
Renaults vision om elbilar skiljer sig inte från deras vanliga bilar. Det är bilar ämnade den stora massan, vanligt folk. Inga nischbilar. I klartext: till överkomliga priser. Med dagens batteripriser går den ekvationen inte riktigt ihop. Själva bilen utan batteri är inte så dyr och en elmotor är istället billigare än en förbränningsmotor. Den är betydligt mindre komplicerad och mindre än hälften så tung. Man slipper också en komplicerad transmission med fem-sex-sju-åtta växlar, eller den bränslekrävande steglösa växellådan.
Det som ställer till det för främst dieselmotorn är de ständigt ökade kraven på utsläppen, och då talar vi inte om koldioxid utan kväveoxider och annat som vi absolut inte vill ha i naturen. Påhängsutrustningen för att rena en dieselmotor blir hela tiden dyrare och försämrar också prestandan. Snart måste vi komma till en punkt då det inte längre är ekonomiskt försvarbart att fortsätta med diesel.
I takt med batteriutvecklingen, och att tillverkningsvolymerna ökar, pressas priserna. Renault har för avsikt att prissätta en elbil på samma nivå som motsvarande dieselbil, men då ingår inte batteriet. Det får man antingen köpa, eller hyra. Tack vare att bränslekostnaden för en elbil knappt ens tangerar tvåkronorsstrecket per mil, finns gott om utrymme i kalkylen för en hyreskostnad av ett batteri. Dock ska det inte kosta mer att hyra batteriet än att milkostnaden ändå blir lägre än för en förbränningsmotorbil.
Batteritemperaturen regleras dels med toppfartsbegränsning men också med luftkylning. Den maximalt tillåtna temperaturen är +55 °C. Batterierna är litiumjon, de har fördelen att de kan ”misshandlas”, man kan ladda när man vill, det måste inte motioneras eller laddas ur helt innan uppladdning. Dessutom tappar de inte i prestanda när de laddas ur.
Konceptbilarna Kangoo Be Bop och Fluence ska i sina serieversioner tillverkas i de fabriker där den vanliga versionen byggs. Kangoo byggs i Frankrike och Fluence i Turkiet. Fluence är sedanversionen av Mégane, en bilmodell som i huvudsak inte kommer att finnas på ”väst”-marknader. Ni som varit på semester i Turkiet har säkert sett en och annan Clio sedan, 206 sedan, Polo sedan och så vidare.
Motorn i den provkörda Kangoon är på 95 hästar och maxvridet är 226 newtonmeter. Alltså ungefär de siffror vi normalt ser i smådieslar på 1,5 eller 1,6 liter. Det vill säga: tillräckligt.
Däremot upplevs elbilen klart raskare. Dels tack vare ljudnivån och dels på det sätt kraften levereras. Likt Tesla Roadster som avhandlas på annan plats i tidningen finns allt vridet redan från noll. Man måste se på siffrorna på ett annat sätt från och med nu. Att det är 95 hästar säger inte så mycket. Att vridet är 226 Nm säger mer, för det är vad som finns tillgängligt från 0 r/min! När man kör lugnt finns alltid den maximala kraften endast en tåvickning bort. Inte genom kickdown, nedväxling eller högljudd varvning.
Accelerationen i elbilen är linjär och fördröjningen lika med noll. I stadstrafik är detta supersmidigt, man behöver inte slira på någon koppling, eller vänta på att en dubbelkopplingslåda ska slira klart eller växla ner.
Men, naturligtvis, är det inte samma acceleration som i den 200 hästar starkare Teslan. Det var inte nisch-elbilar Renault skulle syssla med.
Toppfarten är begränsad, precis som i Teslan, men här till 135 km/h. Anledningen är att en elbil vid maximalt effektuttag ökar sin förbrukning mångfaldigt mer än en förbränningsmotorbil gör på fullgas. Skulle den gå fortare sjunker räckvidden drastiskt från de utlovade 160 kilometrarna.
Batteriet rymmer 21-22 användbara kilowattimmar (maxkapaciteten är 24). Laddar man trefas 16A blir
laddningstiden cirka två timmar. Till skillnad från Teslan kan dessa elbilar från Renault ta emot ström från alla tre faser, Teslan kan bara ta från en. Laddningstiden blir alltså en tredjedel i Renaultbilarna jämfört med Teslan.
På provkörningsplatsen, hantverksbyn Raadvad från 1700-talet, hade Renault lånat el från en verkstad intill. Då hade de tillgång till 32 ampere, alltså dubbelt mot ovanstående exempel. Medan vi åt lunch laddades bilen fullt. Smidigt.
