De klassiska rallyjärnen har båda bytt generation och fått delvis nya mål. Men huvuduppgiften är som alltid att vara den bästa körmaskinen! Kampen går på både grus och asfalt innan vi korar en vinnare. Vilken är bäst – Mitsubishi Lancer Evolution eller Subaru Impreza WRX STI?
Prenumeranter och lösnummerköpare kunde läsa det här testet i höstas, men nu får även sajtbesökarna en chans att grotta ner sig i alla detaljer. Vilken är bäst – det är frågan! Foto: Peter Gunnars KLICKA FÖR MYCKET STÖRRE
De är otroligt lika på papperet: drivning på alla fyra, fyra dörrar till kupén, fyra cylindrar i motorn, turbomatning och uppåt 300 hästkrafter. De har historiskt sett haft samma primära mål – att i tävlingsversion vinna Rally-VM åt sin tillverkare. Ja, gärna lägre klasser också.
Gatversionerna är imagehöjande knallskott. Det har handlat om små försäljningsvolymer men varken Mitsubishi eller Subaru har något emot att sälja några till.
Om vi lyxar till vår rallyracer, gör den lite mer ombonad och häller i mer utustning. Då kanske vi kan locka fler än bara de mest inbitna rallyfreaksen och väghållningspuritanerna. Båda tillverkarna verkar resonera på samma sätt i sina senaste utgåvor.
För att verkligen bedöma bilarna korrekt tog vi ut dem på en grusbana och satte dem i händerna på Mäster – Stig Blomqvist! Testchef Mikael Johnsson lyssnade och antecknade, med vördnad! Läs Stigs betyg längst ner på sidan. Foto: Peter Gunnars KLICKA FÖR STÖRRE
Nya Subaru Impreza WRX STI kom ut i våras och baseras på den knappt årsgamla Imprezan som är en halvkombi.
Den kostar 449.900 kronor men standardutrustningen är numera riklig. Klimatanläggning, nyckelkort med startknapp, navigator med 7-tums touchskärm, stereoanläggning med tio högtalare och farthållare är exempel på grejer som ska göra det enkelt och mysigt att leva med en STI.
Eftersom bilen samtidigt blivit betydligt kortare håller sig ändå vikten i schack. Vågen stannar på 1.597 kilo vilket faktiskt gör Subaru omkring 25 kilo lättare än föregångaren.
Rykande färsk på marknaden är Mitsubishi Lancer Evolution. Då det är en helt ny kaross och inte ytterligare en utveckling av den gamla undviker man att kalla den för "Evo-tian", det är rätt och slätt "Evolution" som gäller.
Betydligt bekvämare, mera välutrustade och lättare att leva med till vardags. Men missta er inte, rallysjälen finns kvar hos dom båda … Foto: Peter Gunnars KLICKA FÖR MYCKET STÖRRE
I och med den nya bilen talar man om ett nytt produktkoncept som ska ge "Mer balans mellan komfort och prestanda".
Detta låter väl först inte så illa men så slår det en: Var det inte just den villkorslösa fokuseringen på prestanda som gjorde föregångarna så åtråvärda? Låt oss återkommma till detta.
Till Evolution finns två utrustningsversioner att välja på i Sverige och enligt importörens prognos kommer åtta av tio att slå till på den välutrustade "MR" för 479.900 kronor.
Enligt alla normala sätt att se på saken ger den klart mest för pengarna. Navigator (också med 7-tums touchskärm), farthållare, säten i läder/alcantara, nyckelkort med startknapp, jättestereo med baslåda i bagagutrymmet och
ja, sammantaget en lista som tidigare Evo-ägare inte känner igen sig i.
Dessutom ingår den nya dubbelkopplingslådan TC-SST i MR-paketet. Och utan att gå in på för- och nackdelar med växellådan här och nu vill vi hellre jämföra äpplen med äpplen.
Alltså väljer vi att köra en "GSR" som är manuellt växlad, den kostar mindre och är bantad på mycket utrustning. Även sådant som har med köregenskaper att göra. Tvådelade bromsskivor fram (-2,6 kg), och smidda BBS-fälgar (-3,7 kg) får vi klara oss utan, lika väl som speciella Bilstein-dämpare och Eibach-fjädrar.
GSR är ändå cirka 40 kilo lättare än MR, men jämfört med Evo-nian har den lagt på sig cirka 95 kilo! Anledningen är att den nya är större åt alla håll, speciellt på bredden (+40 mm). Vågen visar 1.640 kilo med förare och Mitsubishi börjar alltså matchen med 43 kilos handikapp.
Imprezan är 43 kilo lättare än Lancer Evo. Men går det att känna på banan? Foto: Peter Gunnars KLICKA FÖR STÖRRE
Vi väljer att först bekanta oss med bilarna bland bussar, cyklister, taxibilar, 30-gränser, unga och gamla – vanlig trafik helt enkelt. Att det inte är helt normala bilar märks direkt.
Man måste hantera gas och koppling känsligare än vanligt, annars blir det lätt lite ryckig gång i statstrafik.
Trots ansträngningarna att hålla den där burkiga rallybilskänslan på avstånd lämnar komforten fortfarande mycket övrigt att önska. Speciellt i Mitsubishi.
Båda har sportigt skulpterade stolar från Recaro. I Mitsubishi är det smalare för axlarna med generösare sits.
I Subaru precis tvärtom. Utifrån kroppsidealet är det med andra ord en samvetsfråga i vilken du anser dig sitta bäst i.
Oavsett vilket drar vi av en poäng för Mitsubishi. Rätt körställning i är a och o i en bil som ska erbjuda många körglada pass och att då inte kunna justera ratten i längsled är under all kritik i en ny bil (och i denna prisklass!).
Lyckligtvis störs man mindre här än i vanliga Lancer tack vare sportstolarna som tvingar fram en mer upprätt körställning.
Fjädringskomforten är inte bra i någon. Naturligtvis inte. Minst dålig är den ändå i Subaru som trots allt dämpar och sväljer en del ojämnheter något så när. Speciellt i högre fart.
Det som ändå får långresorna på motorvägarna att kännas som smått plågsamma upplevelser är brist på ljudkomfort.
Vilken ska man välja? Ett lyxproblem – vi vet – men det är en mycket intressant fråga! Däremot kan du redan nu välja att byta skrivbordsbild till den här snygga bakgrunden, signerad vår mästerfotograf Peter Gunnars. KLICKA FÖR EXTRA STOR BILD
Decibelmätaren finner ingen avgörande skillnad mellan bilarna men det gör våra öron. I Subaru står man ut. Det är precis, men man gör det. I Mitsubishi får larmet från däcken stark konkurrens från motorns malande. På grund av att den manuella växellådan märkligt nog är femväxlad ligger Mitsubishi och varvar 3.100 varv redan i 110 km/h. Det är cirka 700 varv mer än i den sexväxlade Subaru.
Ytterligare en komfortmiss i Mitsubishi är att om du nöjer dig med GSR-varianten får du klara dig utan stolsvärme!
Sikten är sämre i Mitsubishi. A-stolparna är i vägen aningen mer och bakvingen har förmågan att täcka en hel del. Faktiskt en hel bil som är en bit bakom.
Utrymmena i kupén skiljer sig inte åt på något avgörande sätt. Det är helt lika fram. I baksätet har Mitsubishi betydligt bättre knäutrymme vilket vi ändå tycker kompenseras av Subarus bättre utrymme för huvud och fötter.
Praktiska till vardags? Jodå, men vissa kompromisser får man dras med och bekväma är det egentligen inte – jämfört med ”vanliga” bilar. Foto: Peter Gunnars KLICKA FÖR STÖRRE
Mitsubushi stoltserar däremot med 22 liter större bagageutrymme i sin sedankaross. Men i Evolution-utförande har den ändå blivit av med flera liter i samband med att batteriet och en del andra doningar bytte ända i bilen.
Den praktiskt medvetna rallybilsköparen noterar att fällningen av baksätet i Mitsubishi försvann i samma veva till förmånen för två uppstyvande stag. Subaru går härvidlag opåverkad i sin förvandling till toppmodell.
Ingen av bilarna är krocktestade av Euro-NCAP (Subaru Impreza har fem stjärnor i det snarlika AustraliaNCAP) men säkerhetsutrustningen är numera fullgod på både den aktiva och passiva sidan i dessa bilar. Mitsubishi har till och med knäkudde på förarsidan.
Vi passade även på att göra ett webb-tv inslag från vår övning på Mantorp Park. Låt John Argelander och John Argelander (jo, det stämmer) guida dig igenom bilarnas egenskaper genom att klicka på bilden ovan!
Summerar man alla dessa förnuftiga vardagsegenskaper finner man två rätt dåliga slutbetyg med lätt övervikt åt Subaru. Bara att lägga till körintrycken också så är denna duell klar sedan? Stopp och belägg!
Det här är bilar man hittills aldrig köpt för sina praktiska egenskaper. Du som ändå är intresserad av dessa kan se dem på föregående sida. För nu börjar vi gasa och går på djupet med andra saker. Vilken är bäst? Vilken är snabbast!
Till nya Mitsubishi Lancer Evolution har man gjort en helt ny motor. Den är fortfarande på två liter men har aluminiumblock vilket är 12 kilo lättare än gjutjärnsblocket i föregångaren.
Insug och turboaggregat har bytt plats. Därmed slipper man dra avgasröret under motorn vilket i sin tur gjort att man kunna sänka densamma med en centimeter.
Jämfört med den gamla motorn har man satsat på högre vridmoment i låg- och mellanregistret. Ett större användbart register således.
Stor vikt har också lagt vid snabbare respons för turbon. Mitsubishi hävdar att responstiden har förbättrats med 18 procent jämfört med föregångaren tack vare ett nytt turbinhjul i nickel-kromlegering.
Enligt fabriken lämnas toppeffekten på 295 hästkrafter vid 6.500 varv och maximalt 366 newtonmeter vid 3.500 varv.
Decibelmätaren finner ingen avgörande skillnad mellan bilarna men det gör våra öron. I Subaru står man ut. Det är precis, men man gör det. I Mitsubishi får larmet från däcken stark konkurrens från motorns malande. På grund av att den manuella växellådan märkligt nog är femväxlad ligger Mitsubishi och varvar 3.100 varv redan i 110 km/h. Det är cirka 700 varv mer än i den sexväxlade Subaru. Ytterligare en komfortmiss i Mitsubishi är att om du nöjer dig med GSR-varianten får du klara dig utan stolsvärme! KLICKA FÖR STÖRRE
Subaru har på senare tid lämnat tvålitersreglementet i sin gatbil och låter boxerfyran nå 2,5 liters slagvolym. Precis som i Mitsubishi är ventiltiderna justerbara på både insugs- och avgassidan.
Sedan sist har man hittat 20 nya hästkrafter bland annat tack vare större laddluftkylare, luftintag, grövre avgaskanaler och nyutvecklat avgassystem. Subaru anger 300 hästkrafter vid 6.000 varv respektive 407 newtonmeter vid höga 4.000 varv.
Efter några bilbyten står det klart hur motorkaraktärerna skiljer sig. Mitsubishis maskin ger en fenomenalt snabb reaktion på gasen i alla lägen. Den drar tidigt från botten och varvar dessutom ur som besatt. Det är nästan som att köra en sugmotor.
Varvräknarnålen klättrar gladeligen långt över 7.000 varv och registret är fenomenalt brett. Det är därför den kan växlas lite lägre och ändå hänga med Subaru, trots att vridmoment, effekt och bilens högre vikt borde göra det svårt.
Vid Rototests mätning av testbilen framkommer att den är ännu mer varvglad än Mitsubishi uppger. Den absoluta maxeffekten uppnås kring 7.000 och denna hålls kvar ända till 7.500 varv!
Mitsubishi har jobbat för en snabbare respons på turbon och hävdar att responstiden har förbättrats med 18 procent jämfört med föregångaren. Enligt fabriken lämnas toppeffekten på 295 hästkrafter vid 6.500 varv och maximalt 366 newtonmeter vid 3.500 varv. Men vår mätning hos Rototest visade att toppeffekten 281,6 hk, på drivhjulen, fanns tillgänglig ända upp till 7.500 rpm. KLICKA FÖR STÖRRE
En fantastisk motor, javisst, samtidigt är den något själlös. Inga ljud från turbon, inte en knall från avgaspiporna och ett tämligen ihåligt ljud längs hela registret med bara ett uns av rejsigt ylande högst upp.
Subaru erbjuder något helt annat. Som grund ligger den karakteristiska boxergången och den är mjukare än i konkurrentens radfyra. Därpå gör en halvliter extra slagvolym sitt för basgången.
Slutligen sitter där ett turboaggregat som viner och fräser på ett sätt som genast för tankarna till senaste onboard-camera-tagningen från Petter Solbergs äventyr.
Boxern känns mer katapult och kommer med ordentlig kraft i mellanregistret. Så bra faktiskt, visar mätningarna, att testbilen just där är ännu starkare än fabriken uppger. Längre upp håller den inte i lika bra och det roliga tar slut mer än 1.000 varv tidigare än i Mitsubishi.
Jämfört med denna behöver boxern mer tid innan turbon vispat igång för fullt. Den ställbara gasresponsen är i sitt värsta läge riktigt bra, men inte riktigt som Mitsubishi ändå.
Maskinellt är Mitsubishi perfektionisten och Subaru charmören.
Växellådorna är härliga att hantera fast var och en på sitt sätt.
Mäster Stig har en av de tyngsta högerfötter som går att uppbringa, ändå styr han lätt och delikat – direkt från början. Foto: Peter Gunnars KLICKA FÖR MYCKET STÖRRE
Det är korta, distinkta lägen som gäller i Mitsubishi, det enda som känns konstigt är som sagt att den saknar en sjätte växel. Steget från fyran till femman blir lite längre, men motorn kompenserar detta på ett förbluffande sätt.
Subaru bjuder på en skön, mekanisk känsla när dreven kuggar i, men spaken är samtidigt något sladdrigare i sidled.
BBS- respektive Enkei-fälgar i 18 tum, bromsar från Brembo, framaxel med McPherson fjäderben, bakaxel med tvärlänkar och fjäderben.
Mycket är sig likt hos båda. Kraftfördelningen i fyrhjulsdriften är i grunden fördelad 41/59 procent fram/bak i Subaru. I Mitsubishi beror det på vilket program som används.
Det går att justera fördelningen i den aktiva centrumdifferentialen i båda bilarna, men variationen är onekligen störst i Subaru. Tre autolägen finns där "Auto+" ökar låskraften i centrumdiffen vilket ger bättre stabilitet i halka men ökad risk för understyrt beteende.
"Auto-" är tänkt för torrare underlag och ger motsatt effekt.
Där emellan finns ett mittenläge. Mitsubishi fungerar efter samma princip men har döpt de tre inställningarna till asfalt, grus och snö.
Den aktiva bakre differentialen är ny i Mitsubishi. Numera är den så smart att den klarar av att flytta den drivande kraften mellan bakhjulen samtidigt som det ligger broms kvar på ett av dessa hjul.
Detta har inte gått tidigare och ska förbättra kurvtagningen.
Vi har känt på bilarna längs krokiga asfaltsvägar, vi anar tendenserna vad gäller omdömen om fjädring/dämpning och chassibalans, men för att testa ordentligt lägger vi till ett pass bankörning också.
Subaru har en understyrd balans som gör den trygg och fortfarande relativt snabb runt banan. Den kan överstyra, men går då över i denna fas på ett lugnt sätt och nästan bara under provokation.
Man får ta det lugnt under instyrning för att inte tappa linjen. Gör man det går den neutralt och bra genom kurvan under fullt gaspådrag. Men instyrningen kunde vara bättre. Fjädringen, som sväljer ojämnheter väldigt bra under hårdkörning på dålig väg, fungerar förvånansvärt bra på bana också.
Mitsubishi har lekande kul på banan. Den styr in betydligt bättre i alla lägen och du får istället vara beredd på att anlägga en lätt motstyrning med ratten, beroende på hur brutalt du hanterar bilen.
Styr annars in med rimlig attack och bilen går snyggt och neutralt tills eventuellt gaspådrag åstadkommer en lätt drift.
Fjädringen är lite styvare än i Subaru vilket kommer till sin rätt på banan. Likaså den klart kvickare styrningen.
Mitsubishi är inte bara den roligare bilen på banan utan också den snabbare. Se mätningen som gjordes på Hockenheim (Med Dunlop SP Sport 600 på båda), med en sexväxlad Lancer i MR-version.
Nog minns vi styrningen i föregångaren som ännu skönare, och även ratten. Den nya har för breda ekrar – för att kunna få plats med farthållarknappar. Nu är Subaru-ratten skönare.
Men vi håller fortfarande Mitsubishi som vinnare över Subaru vad gäller respons och vägkänsla.
Möjligtvis kan Mitsubishis styrning uppfattas som väl kvick om vägen både är kurvig och väldigt ojämnt, i dessa lägen kan Subaru vara lugnare att hantera i samma tempo.
Och vägnätet är absolut inte slätt överallt, det finns till och med grussträckor här och var fortfarande.
Det är inte mer än rätt att Subaru får chans till revanch på detta underlag. Och vem kan analysera den saken bättre än VM-mästaren i rally, Stig Blomqvist?
Men Stigs analys av bilarna gör det snarare ännu mörkare för Subaru. Som ni kan se i hans separata betygstabell gillar han Mitsubishi bättre. Vi för in Stigs betyg på grus i körglädjebetyget och analyserar matchen.
Det är onekligen inte många av delronderna i tabellen här intill som Subaru lyckas knipa. Men "Motor" är en och Subarun har framför allt en mycket karismatisk sådan.
Ljudmässigt bjuder den på en liten show redan i stadstrafik och det vi hör passar verkligen biltypen. Dessutom är Subaru något mer ekonomisk tack vare bättre garantier, aningen bättre andrahandsvärde och fri service. Det väger säkert in för många i praktiken.
Faktum är ändå att Mitsubishi är den odiskutable totalsegraren i denna duell. Den klarar vardagsbetygen lika bra som Subaru, se vår "normala" betygstabell på sidan 13.
Därutöver är den är roligare både på bana och på grus. Mitsubishi vinner nästan allt det vi mätt och bedömt vad gäller körglädje och prestanda.
Studera den för dessa bilar specialkonstruerade betygstabellen för prestanda och körglädje till höger så förstår ni att skillnaden är större än vi först kunde tro.
Lägger man sedan till Stig Blomqvists subjektiva betyg blir det ingen match.
Vinnaren heter Mitsubushi Lancer Evolution.
Hela artikeln går att ladda hem till din dator som lättläst pdf-fil, klicka här!
