Den som kan sin bilhistoria vet att det var den legendariske bilkonstruktören Ferdinand Porsche som på 1930-talet ritade den ur-Folkvagn som lade grunden till det som idag är Europas största bilindustri, Volkswagen AG.
Volkswagen är störst både mätt med antal tillverkade och sålda bilar, och antalet aktiva varumärken.
Ferdinand och hans son Ferry gick sin egen väg efter det andra världskriget och satsade uteslutande på sportvagnstillverkning i mindre skala, medan Porsches gamla folkbil lade grunden till en storindustri med hela Västtyskland som ägare.
Likt Volvo kom ägandet i Tysklands största bilindustri att spridas mellan institutioner, banker och privatsparare med starkt inflytande från löntagarorganisationer och politiska intressen.
Volkswagen blev under efterkrigs-tiden hela det tyska folkets angelägenhet och en av de stora folkaktierna på Frankfurtbörsen. För att hindra någon ”fientlig” köpare, som en konkurrerande biltillverkare, att ta över kontrollen över folkets bilindustri hindras individuella aktieägare enligt ”Volkswagenlagen” att sitta på mer än 20 procent av rösträtten.
Denna regel tillämpades strikt ända fram till förra året, då Porsche ökade sitt ägande i Volkswagen mycket kraftigt; till 21,2 procent. Engagemanget innebar att Porsche seglade upp som största enskilda aktieägare med vetorätt i styrelsen.
För ett tag sedan flaggade man för att man ansöker hos det tyska konkurrensverket om att öka sitt ägande till över 25 procent. Nästa steg är att ta total kontroll genom ett ökande av ägandet till 51 procent, vilket dock innebär att Porsche, enligt tysk lag, måste ge ett bud till resterande 49 procent av aktieägarna samtidigt – enligt tyska finansiella betraktare ett orealistiskt projekt för världens minsta masstillverkare av bilar.
Det är uppseendeväckande nog att lilla Porsche, som med knappt 100 000 bilar årligen tillverkar två (2) procent av Volkswagens församlande volym, har kassa nog att köpa halva Volkswagengruppen! Porsches investering i VW sträcker sig redan idag till 3,5 miljarder euro (ca 33 miljarder kronor). Förhållandet visar med all önskvärd tydlighet att det är affären och inte volymen som garanterar finansiella framgångar i bilindustrin.
Kritiker menar dock att risken för att exempelvis en finansiellt stark japansk tillverkare som Toyota kommer in och köper Volkswagen är liten just nu. VW-chefen Bernd Pietschetsrieder står fortfarande med stora olösta problem med branschens dyraste arbetskraft, och hittills har inte förhandlingarna om längre arbetsveckor (35 istället för som idag 28,8 timmar!) burit frukt. 20 000 av 100 000 jobb är i fara i forna Västtyskland och många befarar en kostnadsexplosion likt den GM och Ford just nu upplever i USA.
Därför mottas Porsches intresse i bolaget med öppen famn från de som inte vill vara med under det väntade stålbadet.
Den som undrar om Porschechefen, den hyllade Wendelin Wiedeking, till slut har fått storhetsvansinne får lyfta blicken en nivå för att inse det självklara sambandet. Ferdinands dotterson kontrollerar idag tillsammans med resten av familjen Porsche samtliga röster, samtidigt som han är styrelseordförande i Volkswagen AG.
Ferdinand Piëch lade inte bara under sig en rad nya varumärken som Volkswagenchef, han grundade också premiumresan hos Audi, han byggde enlitersbilen hos Volkswagen och 1001-hästaren hos Bugatti.
Vad skulle vara ett naturligare och mer ärofyllt slut på en lysande karriär än att inkorporera morfars gamla folkbil i familjens ägo?
Det var ju ändå där den föddes.
