Dackevall: Byrålådsteknik

Tillbaka till Frankfurt och världens största bilmässa efter ett par år, och förvandlingen är närmast total.
Knappt någon andas hästkrafter längre, i alla fall inte utan att i samma andetag väsa "låga koldioxidutsläpp".

Den som till äventyrs trodde att bilindustrin stod inför sin största utmaning någonsin, med kortsiktiga krav på maxutsläpp på 120 gram/km CO2, och ännu tuffare utsläppsmål bakom hörnet, blir grundligen besvikna.
Hos BMW visar man en mellanklassbil (318d) som klarar målen och en 204-hästars dubbelturbo som är snubblande nära - båda klara för försäljning.
Mercedes visar sin "diesotto"-motor i konceptbilen F700, där man genom variabel kompression ökar verkningsgraden på ottomotorn upp till nivå med dieseln. Det är exakt samma idé som Per Gillbrandt arbetade med hos Saabs under sina sista verksamma år - må han nu småle en smula på sin veranda i Mariefred. Här talar man om effektuttag på 270 hästar och en förbrukning på halvlitern, ungefär.
Det tredje tyska premiummärket Audi river visserligen av sitt familjemonster RS6 innan man visar sina bidrag till pressade CO2-utsläpp; en färdig hybriddrivlina till Q7 och alla andra modeller som har fyrhjulsdrift och längdmonterade motorer.
Och så där fortsätter det genomgående på årets IAA i Frankfurt. Plötsligt, på bara ett par år, tycks hela branschen ha uppfunnit hjulet på nytt och pressar ner förbrukningssiffrorna med inte bara 10-15 procent, utan ofta 30-40 procent.

Var kommer all denna teknik ifrån? Himlen?
Svar: Från byrålådan.

Elmotorer är knappast nåt nytt, vid förra sekelskiftet drevs hälften av alla bilar (de var inte så många runt 1900, men ändå) på el, och batteriutvecklingen har gått snabbt tack vare den boomande mobiltelefonmarknaden. Och optimerade dieslar har lastbilsindustrin jobbat med längre, i en miljö där man räknar varje besparad droppe i lönsamhet.

Men varför har vi då inte fått snåla, miljövänliga bilar tidigare, när alla verktyg för att skapa dom verkar finnas i låda redan?
Svar: Därför att du och jag inte har velat köpa dem.

Minns Volkswagenkoncernens ambitiösa försök på 1990-talet med trelitersbilarna VW Lupo och Audi A2, som båda lades ner på grund av svag efterfrågan. Eller de tidiga försöken med hybrider i oljekrisens efterdyningar på 1980-talet, som provades och dömdes ut av publiken som för dyra. Det var bara Toyota som var tillräckligt tjurskalliga (och framsynta) att sätta en bil i serieproduktion, trots att försäljningen till en början var synnerligen blygsam.
Med låga oljepriser och avgasemissionerna i ordning tack vare katalysator och partikelfälla kunde vi fokusera på andra kvaliteter vid bilköpet, som komfort, säkerhet och prestanda.
Nu är det annat ljud i skällan från oss medvetna konsumenter, och svaret från bilindustrin kommer överraskande snabbt - därför att det redan har funnits där.
Därför talar den tyska bilindustrin med tillförsikt om framtiden - åtminstone den medellånga. 120-gramskraven är redan "hemma" för de flesta inom ett par år, det är egentligen bara Porsche som är illa ute (där räddningen blir att köpa upp 51 procent av VW-koncernen och därmed spä ut sina utsläpp i Volkswagens stora mängd småbilar).
De riktigt stora utmaningarna kommer om 10-15 år med skenande oljepriser och ännu tuffare utsläppstak, men inte ens det verkar kunna skrämma upp en chef för ett bilföretag längre.
För den teknikintensiva tyska bilindustrin låter det snarare som en konkurrensfördel...