Glöm V10:or, 500+ hästar och dånande avgasljud. Framtidens supersportbilar hörs knappt, men ger hisnande acceleration – utan hjulspinn. Beviset står just nu i Audis monter på Frankfurtsalongen: en modifierad R8 med fyra elmotorer som ger 4.500 newtonmeter vridmoment!
En mer stilren bildesign får man leta efter. Grillen är stängd för aerodynamikens skull, och luftintagen till de främre elmotorerna stängs också när de inte måste vara öppna.
Även supersportbilar måste ställas om till utsläppsfria drivlinor inom det närmaste decenniet. Det är Audis utvecklingschef Michael Dick helt övertygad om, och för att visa hur det kan gå till ställer Audi ut sin supersportbil R8 i Frankfurt, ombyggd till elmotordrift.
Utvecklingschefen varnar för övertro på en snabb omställning till eldrivna bilar. ”Ingen kan köpa en eldriven Audi före 2014”, förklarar Michael Dick. Det är mycket som måste mogna först. ”Drivsystemet måste vara klart för serieproduktion, det måste vara användarvänligt, säkert och framför allt överkomligt i pris.”
Trots det står alltså just nu en minimalistiskt läcker, helt elektrisk supersportbil i Audimontern och tävlar om uppmärksamheten med den V10-bestyckade roadsterversionen av mittmotorbilen R8. Elbilen kallas e-tron.
En stilren silhuett som inte störs ens av ett dörrhandtag (dolt fönsterkarmen). Notera att luftintaget framför bakhjuleet är helt stängt. Det öppnas bara när bakre motorerna kräver extra kylning.
R8-cabben imponerar på publiken med sin V10-motor på 525 hästkrafter och 530 Nm vid 6.500 r/min, vilket räcker för att klara 0 – 100 på 4,1 sekunder och skicka iväg muskelknippet till 313 km/h innan varvtalsstoppet slår till.
Men perspektivet ändras en del när motsvarande fakta för den linjesköna elbilen strax intill uppenbaras: e-tron har fyra elmotorer på totalt 313 hästkrafter, men maximala vridmomentet från i princip stillastående är 4.500 (!) newtonmeter. I det närmaste ljudlöst sprintar e-tron noll till 100 på 4,8 sekunder – marginellt långsammare än V10:an. Toppfarten är visserligen begränsad till 200 km/h, men i grenen omkörningsacceleration lär R8 få se sig slagen: 60 till 120 km/h klarar e-tron på 4,1 sekunder!
Här ser man att luftintaget framför bakhjulet är öppet.
När R8 konstruerades om till eldrift kunde man avstå från originalet stora luftintag och de karaktäristiska sidosköldarna är helt borta. Fronten år också omgjord och många i salongspubliken kommer säkert att uppfatta designen som attraktivare än R8:ans.
e-tron ser ut att vara gjuten i ett stycke och till det bidrar luftintaget framför bakhjulet, som stängs till helt när det inte krävs kylluft till batterierna och de bakre elmotorerna. Systemet bidrar också till minimering av luftmotståndet.
Även om t-tron till det yttre liknar supersportbilen R8, handlar det om en helt ny konstruktion, där man utgått från batteriet, som visserligen är av typen litiumjon, men som ändå tar stor plats framför bakaxeln. Volymen är nödvändig för att skapa rimlig räckvidd i och med att e-tron saknar reservkraftverk (räckviddsförlängare) ombord. Batteriet har kapaciteten 53 kWh, vilket räcker för en körsträcka på cirka 250 km, mätt enligt den standardiserade körcykeln NECD.
Interiören i e-tron är lika minimalistiskt stilren som utsidan. Hastighet och batteristatus visas analogt, övrig information får man via bildskärmen i förarens siktfält. Backspeglarna är ersatta av minmala kameror. MMI-reglaget på golvkonsolen känns igen från Audis övriga modeller.
I och med att batteriet sjävt väger 470 kg (inklusive elektronik), var det absolut prioritet för ingenjörerna att viktmässigt banta bilens övriga konstruktion maximalt. Grundstommen är Audis kända ”space frame” av aluminium och kolfiber, och alla karossytor består av kolfiberförstärkt plast. Därmed har Audi lyckats hålla ner bilens totala vikt till 1.600 kg.
Bilen har fyra elmotorer, varav de bakre ligger bakom bakaxeln och de främre sitter i linje med framaxeln. Båda paren har eget kylsystem som regleras automatiskt med klaffar i luftintagen. Batteriet är vattenkylt.
Viktfördelningen hos e-tron är 44/56 fram/bak och kraften fördelas med avancerad elektronik i varje ögonblick för optimalt väggrepp mellan de fyra elmotorerna. Det betyder att såväl ”antisdladd” som ”antispinn” är inbyggt i själva reglersystemet. Detsamma gäller kontrollen av under- och överstyrning – dessa tendenser kompenseras på några tusendels sekunder via det extremt snabba interna datornätverket.
En elbil måste givetvis spara maximalt på strömmen, och därför har Audis tekniker här för första gången i en bil byggt klimatsystemet med hjälp av en värmepump. Liksom i en villa ger den betydligt mer effekt än den konsumerar, vilket här bidrar till den relativt generösa räckvidden för e-tron.
Bland övriga tekniska finesser märks ett intelligent belysningssystem med enbart lysdioder som fungerar med automatisk hel/halvljusomkoppling via en ”möteskamera”, automatiskt kurvljus och dimljusfunktion utan separata dimljuslyktor.
Bromsarna består av keramiska skivor runt om, och aktiveringen av bakbromsarna är elektronisk – man har här alltså infört brake-by-wire.
Men ännu finns e-tron bara i ett exemplar, och fler lär det inte bli på ett tag. I varje fall inte på den här sidan 2014.
