En hybridbil måste inte ha en elmotor som extra kraftkälla. Chrysler utvecklar nu en drivlina med en hydraulisk hjälpmotor i stället, och hävdar att bränslebesparingen och miljövinsten blir mycket större.
Chrysler hävdar man kan halvera bränsleförbrukningen för familjebussen Grand Voyager i hybridversion – om man använder hydraulik i stället för el till den motor som stöttar bensinmotorn.
Begreppet hybridbil har blivit synonymt med en teknik där en elektrisk motor stöttar eller momentant ersätter en förbränningsmotor och därigenom minskar bränsleförbrukningen. Så fungerar exempelvis Toyota Prius, som startade hybridboomen för drygt tio år sedan.
Men under den nyligen avslutade salongen i Detroit ställde Porsche ut en tävlingsbil som visar att en hybrid också kan lagra extra energi i ett högvarvigt svänghjul, vars levande kraft nyttjas som tillskottseffekt vid acceleration.
Och här om dagen meddelade Chryslers (och Fiats) koncernchef Sergio Marchionne att Chrysler Group startat ett projekt tillsammans med amerikanska naturvårdsverket EPA för att utveckla ett hydraulhybridsystem för större personbilar och lätta transportfordon. En prototyp baserad på familjebussen Chrysler Grand Voyager ska vara klar för testkörning i trafik i november i år, och utvärderingarna ska var klara sommaren 2012.
När familjebussen som hydraulhybrid finns i handeln, har Chrysler inte meddelat, men hela bilbranschen i USA jobbar intensivt med att sänka den genomsnittliga bränsleförbrukningen inför de mycket strikta krav som de federala myndigheterna satt upp och som börjar gälla 2016.
Chryslerbossen Sergio Marchionne presenterar ”projekt hydraulhybrid” tillsamman med chefen för amerikanska naturvårdsverket EPA, Lisa P. Jackson. Till vänster ses den bensinmotor med hydraulpumpaggretat som ska börja testköras i en Town & Country (Grand Voyager) sent i höst.
"Hydraulhybridtekniken är en mycket lovande väg mot minskade koldioxidutsläpp och vi är mycket hedrade av att få driva utvecklingen av den tekniken tillsammans med EPA", sa Marchionne när han och EPA:s generaldirektör Lisa Jackson offentliggjorde projektet.
Tekniken med ett hydraulmotorsystem i kombination med en konventionell motor är välkänd och används i olika industriella sammanhang, bland annat i lastbilar för distribution och sophämtning över hela USA.
EPA:s eget forskningslaboratorium i Ann Arbor, Michigan, har utvecklat en egen variant av hydraulhybriddrivning som använts av transportföretaget UPS sedan 2005, och som visat sig ge stora ekonomiska och miljömässiga fördelar.
Det är den tekniken som Chrysler nu ska vara med och vidareutveckla för att passa även personbilar, lätta lastbilar och suvar. Det handlar dels om att krympa systemet fysiskt för att rymmas i mindre bilar, dels att pressa produktionskostnaden så att tekniken blir överkomlig för privatkonsumenter.
Prototypbilen är en Chrysler Town & Country (Grand Voyager i Europa) som har en 2,4-liters fyrcylindrig bensinmotor, vilken driver både bilen och en hydraulpump. Pumpen drivs också av bilens levande kraft vid inbromsning och bygger upp ett mycket högt tryck i en cylindrisk trycktank (5.000 psi eller 345 bar). Det trycket frigörs sedan vid start och driver bilen via pumpen som då reverseras till hydraulmotor. På så vis kan bilen många gånger (när trycktanken är laddad) accelerera helt utan att bensinmotorn behöver starta.
Resultatet är en sänkning av bränsleförbrukningen med upp till 40 procent, enligt erfarenheterna med UPS paketbilar (mycket stadskörning). Det gäller då det som kallas parallell-hydrauliskt system, där förbränningsmotorn inte stängs av när bilen stannar. Enligt Chrysler kommer deras hydraulhybrid att ha start/stoppsystem, och då kan förbrukningen sänkas med så mycket som 60 till 70 procent, enligt den oberoende miljöorganisationen NextEnergy. Största vinsten görs i stadstrafik med hög frekvens av stopp och starter.
Den stora fördelen med hydraulhybridtekniken är att man slipper tunga batterier. Komponenterna i hydraullösningen tar liten plats och väger förhållandevis lite. En annan avgörande faktor är att en hydraulhybrid kan tillgodogöra sig cirka 70 procent av bilens bromsenergi, medan en elhybrid kan utnyttja max 30 procent av bilens rörelseenergi via generator och batteri.
Det finns alltså potential att drastiskt sänka förbrukningen och därmed utsläppen om man utnyttjar hydraul- i stället för elteknik i lite större person- och transportbilar.
Om Chrysler lyckas bygga hydraulhybrider till överkomligt pris och med en körbarhet som accepteras av vanliga konsumenter, kan det betyda att vi får omvärdera vad som är normal bränsleförbrukning. Vi talar då om mindre än hälften av dagens siffror.
