Idag avslöjar vi årets roligaste testbil. Avslöjar, förresten – det är väl ingen överraskning vem som vunnit: Porsche 911 GT2! GT2 ser ut som en Porsche, låter som en Porsche, men går som ett stridsflygplan. Välkommen in i världens snabbaste (och dyraste) 911.
Porsche 911 GT2 är det roligaste vi kört i år, 2008. Samtidigt brutal, våldsamt snabb och tillräckligt aggressiv för att skrämma skiten ur dig – på halvgas!
Ryser du med välbehag av de tre magiska siffrorna 9-1-1? Du är inte ensam. Den klassiska designen, de kralliga köregenskaperna och det bakvända, men till perfektion utvecklade svansmotorkonceptet har gett Porsche-klassikern köregenskaper och pondus olik allt annat de senaste 45 åren.
Men att tänka på 911 som en bilmodell är fel. Få bilar har så många olika personligheter som Porsches bästa. Vanliga och lite mesiga Carrera, storsäljande underbara Carrera S, smidiga och lyxiga Targa, maffiga kontinentkryssaren Turbo, supersportiga GT3 och rejsiga GT3 RS. Och så alla fyrhjulsdrivna och öppna modeller. Sedan den senaste generationen av Porsche 911 lanserades 2004 (generation 997) har faktiskt hela fjorton versioner kommit ut på marknaden.
Trots det har 997 haltat som en trebent häst. Det finns nämligen en mycket exklusiv skara kunder som inte kunde bry sig mindre om någonting annat än den femtonde och sista biten i det mäktiga 911-pusslet. Den mytomspunna och ökända turbodräparen GT2.Om du inte hört talas om den tidigare är det inte så konstigt, den utgör en bråkdel av 911-försäljningen. Men det räcker att läsa första meningen i den tekniska beskrivningen för att förstå vad det handlar om:”911 GT2 is the fastest and most powerful Porsche 911 homologated for the road to ever see the light of day.”
Ladda hem och läsa hela testet som pdf-fil med 911 GT2 genom att klicka på bilden ovan.
Minnen av den förra generationen GT2 bubblar upp. En våldsam och extremt svårkörd bil. Balansen i grunden gravt understyrd men den kunde när som helst byta skepnad och skicka ut bakändan i en yvig powerslide som krävde reptilsnabba insatser bakom ratten. Antisladdsystem? Icke. 996 GT2 var machobilarnas macho-bil som saknade alla former av elektroniska fegsnören. Ett faktum som många ägare fi ck betala ett högt pris för.
GT2 är baserad på 911 Turbo men byggd efter samma principer som GT3. Allt lull-lull har rensats ut. Ingen av bilens stolar finns exempelvis kvar. ”Baksätet” har ersatts av en skyddsbur i naket stål. Fram sitter superlätta skalstolar i kolfiber.
Delar av bakaxeln, dörrarna och bagageluckan är gjorda av aluminium. Vingen och motorluckan är tillverkade av glasfiberförstärkt och kolfiberförstärkt plast. Avgassystemet är av titan och bromsarna är bakade av keramisk kolfiber.
Den största enskilda viktbesparingen kommer av att GT2, precis som sin föregångare, är två- istället för fyrhjulsdriven. Sammanlagd besparing är 145 kilo jämfört med 911 Turbo.
Chassit har optimerats för bankörning och arbetet är fokuserat kring att göra bilen mer neutral i högfartskurvor, mer stabil under hårda inbromsningar samt att öka sidogreppet ytterligare.
Porsche 911 GT2 är en av de mest raka, nakna och avskalade bilar man kan köpa. Ändå är det den dyraste 911:an! Sätt dig bakom ratten så får du förklaringen. KLICKA FÖR STÖRRE
Chassit har sänkts 25 millimeter, fått stenhårda fjädrar och justerbara krängningshämmare både fram och bak. Även fjädringen är justerbar och bilen kan sänkas ytterligare och justeras individuellt för att passa olika banor. Den kräsne kan även ändra cambervinklarna efter tycke och smak. Vidare sitter fem millimeters ”spacers” på vardera sidan om bakaxeln som ger totalt tio millimeter extra spårvidd och bidrar dessutom effektfullt till bilens aggressiva utseende.
Nya GT2 har också begåvats med PASM (Porsche Active Suspension Management) och framförallt antispinn/anti-sladd. Man har uppenbarligen kommit fram till att en levande kund är bättre än en icke levande dito.
Bilen står stadigt på 19-tumsfälgar skodda med superkladdiga Michelin Pilot Sport Cup, superdäck specialkomponerade för GT2. Innanför ekrarna lyser fyra knallgula bromsok. De som på Porsche-språk betyder att bilen har de keramiska bromsarna, PCCB – Porsche Ceramic Composite Brakes. Skivorna fram är 380 x 34 millimeter stora och greppas av sex-kolvs monoblock-ok.
Jag halkar ner i förarstolen som direkt kopplar ett skruvstädsliknande grepp runt kroppen. Porsche har emellertid haft godheten att separera sits och ryggstöd så att alla enkelt kan hitta en bekväm sittställning.
Trots alla godbitar uppenbarar sig en orolig tanke medan jag varmkör motorn. Hittills uppvisar GT2 inga radikala skillnader mot GT3 och GT3 RS som betingar 1,1 och 1,3 miljoner kronor. 911 Turbo går som jämförelse loss på 1,4 miljoner. GT2 har ett grundpris på svettiga 2 015 000:-Den som räknar del för del kommer inte att få ihop den här affären. Jag diskuterade problemet med Porsches förre motorchef Friedrich Eichler (numera motorchef på AMG) för en tid sedan. Han antydde till och med att GT2 var billigare att producera än Turbo på grund av tvåhjulsdriften och färre options från fabriken.
Men bilar som GT2 står ovanför futtiga diskussioner om kronor och ören. Det här är en bil som riktar sig till den som kräver det absolut bästa i form av körupplevelse och prestanda. Mycket riktigt faller mina tvivel platt redan under första varvet på vår testbana.
Det är kallt, bara strax över noll. Det regnar lätt med enstaka inslag av snö och dagen till ära erbjuds en och annan lömsk isfläck. Svenskt aprilväder är mardrömsförutsättningar för en bil som är byggd för racerbanor med parkettslät asfalt och stekande värme. Men när jag styr in i 180-graderskurvan efter långa rakan vet jag instinktivt att jag aldrig känt en sådan trygghet i framändan på en Porsche förut. Trots kalla däck och vått underlag är känslan klippstadig. Genom kurvan genererar den sidokrafter som de flesta andra sport-bilar inte ens klarar på snustorrt underlag.
Ändå är det strax innan kurvans tangeringspunkt som GT2 gör sig beredd att spela ut sitt trumfkort – svindlande råstyrka. Med tvåans växel i börjar jag mata på gas. Turbon tar lite tid på sig att bygga upp trycket. Sedan rämnar världen, asfalten pulveriseras, himlen ovanför förvandlas till ett brinnande eldhav när GT2 tar spjärn mot marken och slungar oss mot horisonten. Varvräknaren dansar plötsligt kring varvstoppet när jag kämpar mot G-krafterna för att kunna växla. När kopplingen trycks ner blir allting stilla igen innan nästa växel åker i och helvetet brakar loss på nytt.
Innan jag fattar vad som hänt är vi i slutet på raksträckan och hastighetsmätaren visar 290 km/h. Utan att jag ens försökte åka fort. Betongfundamenten i slutet av vår bana kommer farande i ett oroväckande tempo, men jag väntar medvetet 50 meter till innan jag lägger foten tungt på bromspedalen. PCCB-skivorna tvekar under en bråkdel av en sekund i det kalla vädret innan GT2 niger djupt och pressar mig hårt, hårt mot bältet. Trots en i det närmaste oöverträffad retardation från 300 km/h behåller bilen hela tiden lugnet och låter mig fritt dosera bromskraften som jag vill. Och när jag styr in lyder bilen utan tvekan. GT2 träffar apex på millimetern.
Kraftutvecklingen i GT2 är extremt beroendeframkallande under acceleration. Porsche har dessutom tagit sig tid att lösa ett klassiskt 911-problem. Stående start. Alla som släppt loss en 911 i full frihet vet att bilen gärna uppför sig som en studsboll de första metrarna. GT2 har fått Launch Assistant, en lika enkel som effektiv starthjälp. Tryck ner kopplingen, lägg i ettan och ge full gas. Inga andra konstiga handgrepp behövs. Varvräknaren lägger sig kring 5.000 rpm och GT2 väntar frustande på att man ska släppa upp kopplingen. Sedan gäller det att hålla koll på varvräknaren och skyffla växlar så fort man kan. 0-100 km/h går på svindlande 3,6 sekunder (en tiondel under fabriksuppgift). Accelerationen visar inga som helst tecken på avmattning när hastighetsmätarnålen sveper förbi 200 efter 11,5 skeunder. På öppen väg toppar GT2 329 km/h och även på vår bana gör den enkelt över 300.
Nyckeln till GT2:ans enorma fartresurser ligger under den stora bakvingen. Boxersexan kommer från 911 Turbo och har dubbla turboaggregat med variabel turbingeometri. Motorn matas dessutom med trycksatt luft från intag i bakvingen.
Ur 3,6 liters volym tar Porsche 530 hästar, eller våldsamma 147 hk/l, vid 6.500 varv. Vikt/effektförhållandet är fina 2,7 kg per hästkraft. Imponerande siffror som omsattes i ett magiskt 7,31-varv på Nürburgrings nordslinga av Porsches chefstestare Walter Röhrl, som inte trodde sina ögon när han tittade på klockan. GT2 var snabbare än Carrera GT!
Som vrålsnabb trackday-bil är GT2 tämligen unik, men den saknar inte helt konkurrenter. Här om året släppte Lamborghini sin Gallardo Superleggera. Lättad med diverse kolfiberdetaljer och med en vikt på 1.330 kilo. Lambos ingenjörer nöjde sig med att öppna insug och avgassystem. Effekthöjningen gav V10:n en toppeffekt på 520 hästar och ett vikteffektförhållande på 2,5 kg/hk.
Ur bankörningsperpektiv är dock Porschens driftsäkerhet och chassi att föredra, trots Gallardos mittmotorkonfiguration. Det är bara V10:ans magiska sång på fullgas som inte ger Porschen skuggan av en chans.
Bäst i klassen är fortfarande Ferrari 430 Scuderia (2,4 kg/hk). Den är lättare, har bättre balans och mer downforce i hög fart. Lägg till växellådan som bara behöver 60 millisekunder för att byta växel.
Trots det krigar GT2 om en ledarposition i klassen. Den har oomtvistad driftsäkerhet, fina garantier och relativt låga servicekostnader. Och helt enorma fartresurser. Porsches starkaste 911 får en dos kärlek och omtanke efter en hård dag på ams testbana.
