Äntligen bakom ratten i Tesla Roadster, en helt och hållet eldriven sportvagn med Lotusgener! Grunden kommer från engelska Lotus, eltekniken från Kalifornien där bilen byggs. Körsträckan är mycket bra för en elbil: med två tredjedelar kvar i ”tanken” gissade färddatorn på ytterligare 16 mils räckvidd!
Svenskt snöglopp och isiga vägar är kanske inte riktigt rätt för den här biltypen. Men eldriften funkar oklanderligt. Det enda som känns konstigt är att accelerationen sker helt tyst! KLICKA FÖR STÖRRE
Hypen kring de attraktiva elbilarna har bara börjat. Man vill ju göra ett statement vid ett elbilsköp. Men alla elbilar har uteslutande sett rätt fjantiga ut och, handen på hjärtat, vem vill synas i ett mopedbilsliknande fordon?
Tesla Roadster är det klockrena konceptet på pappret. Väl tilltagen effekt (248 hästar) och stor batterikapacitet förpackat i ett chassi med anor från Lotus Elise. Dessutom med targatak! Kan det bli härligare? Svaret på frågan har dröjt, tills nu. I fredags fick jag äntligen provköra Tesla Roadster. Dock bara en kortis, senare i vår ska vi återkomma i ämnet en betydligt längre stund.
Tesla Roadster är förvillande lik en Lotus, men faktum är att av de exteriöra bitarna är det endast backspeglarna och vindrutan som fortfarande är Lotus. Kolfiberkarossen är alltså inte bara lätt, den är helt och hållet Teslas egen. I chassit är det bara de främre bärarmarna som plockats från Lotus lagerhyllor. Resten är nykonstruerat, Elise var inte designad för att husera 450 kilogram batterier bakom sittbrunnen. En 40 kilos elmotor med tillhörande transmission monteras också något annorlunda än en konventionell förbränningsmotor.
Jag måste erkänna att det hela tiden fanns ett pirr i kroppen. Nu skulle äntligen en produktionsklar och ROLIG elbil köras. 200 exemplar är levererade i USA och mer än 1.000 personer står på väntelistan för att få sin bil levererad.
Insteget är inte helt lät och kräver en viss smidighet. Men på plats finns det tillräckliga utrymmen även för relativt storväxta personer. KLICKA FÖR STÖRRE
Dörrhandtagen har elektriskt styrda lås med små knappar istället för aerodynamiskt nedsmutsande handtag. Insteget i den lilla bilen ställer krav på fysiken hos föraren. Har du dåliga knän och rygg, kommer du inte in utan ett par Voltaren innanför västen. Men det är lugnt för min del, än på några årtionden i alla fall.
Väl på plats finns tillräckligt med utrymme, tacka den lilla ratten för det. Det finns inget styrservo heller, men av de 1.220 kilona som hela vagnen mäktar med finns endast 35 procent över framhjulen. Det är lättstyrt, och känslan är härligt nära. Styrutväxlingen är precis lagom, direkt utan att bli nervös i högre fart.
Komforten är förbluffande bra, fjädringsrörelserna går mjukt och vagnen kränger överraskande mycket. Jag inbillar mig att det är batterivikten som märks. Men för mycket krängstyvhet har aldrig varit bra på allmän väg, följsamhet i sidled är livsviktigt för greppet. Men denna dag på vinterväg med dubbfria däck kunde inga inspirerande körprov göras.
Nu till själva grejen. 0 – 100 blås avverkas på fyra sekunder. Yes, det är en kul elbil som inte ser ut som ”hej kom och hjälp mig”! Det känns jättekonstigt. Ryggstödet kämpar för att hålla emot tyngden från min rygg, samtidigt viner det bara lite från transmissionen. I övrigt märks fartökningen akustiskt bara på att hjulen rullar fortare!
Föga förvånande har tyska tunern Brabus redan utvecklat en teknik att få fejkade motorljud. Rymdskepp, italiensk V12, trecylindrig diesel? Möjligheterna är oändliga, men frågan är om inte det är just själva tystnaden som är den största njutningen? En ljudlös öppen bil första helgen i juni låter som nirvana, tycker jag.
Toppfarten är begränsad till 200 km/h, av två skäl. Dels sparar man på energiåtgången, dels klarar man den nödvändiga kylningen av batterierna bättre. Den mesta strömstyrkan som kan levereras är 600 ampere, då blir det varmt mellan cellerna.
Jag säger batterier, och inte batteriet, eftersom det i princip är 6.831 mobiltelefonbatterier som parallellkopplats. Skämt åsido, kontentan är att när man parallellkopplar så många celler får man redundans. Går en cell sönder, stängs sex stycken perifera celler av och man har fortfarande 6.824 celler kvar som arbetar. Fartresurserna blir inte sämre, det är bara räckvidden som påverkas.
Temperaturen i batteripaketet hålls på 18 grader Celsius med hjälp av ett konventionellt kylsystem. Alltså cirkulerande glykolinblandat vatten med en kylare framtill som har dubbla fläktar. Men denna kalla vinterdag med korta körningar var det mest uppvärmning av batterierna som skedde. Kylningen behövs bättre en januaridag i Kalifornien, där Teslas huvudkontor och största marknad finns.
Den dagen batterierna behöver bytas, har Tesla en plan. När detta sker beror på körsättet, men snittkunden nöjesåker mest sommartid med bilen och då håller batterierna tio år. Vid vardagligt mer regelbundet användande erhålls full effekt i fem år eller 16.000 mil.
När kunden köper sin Tesla Roadster kan denne lägga 10.000 extra, euro alltså, och få en värdekupong på ett batteribyte. Den dagen det blir dags är inte bara andrahandsvärdet schyst, utan man får också den eventuella förbättring i batteritekniken som forskats fram. Och hur batteriutvecklingen än går, kan man glädja sig åt att ett batteripack i dagsläget kostar det dubbla.
Priset på bilen är idag 99.000 euro plus moms. Mycket pengar för något som i mångt och mycket påminner om en Lotus Elise. Men det är ju inte det man betalar för! Utvecklingen har varit dyr, Tesla kommer aldrig att tjäna pengar på den här bilen. I pipeline ligger dock en billigare sedanmodell och längre fram en fetare GT-vagn och så vidare.
Europaversionen av Roadster är en extrautrustad variant med uppgraderad inredning kallad Signature. De har bedömt att de europeiska kunderna helt enkelt kräver mer av bilens finish.
Spekulationerna kring Teslas ekonomi har tagit snurr på vissa håll eftersom en planerad produktionsutökning fått skjutas ett halvår framåt i tiden på grund av pengabrist. Men Tesla hävdar själva att det helt och hållet beror på att lånet på 400 miljoner dollar inte kan betalas ut i dagsläget. Själva Tesla har god ekonomi och säljer faktiskt sin batteri- och elmotorteknik till andra tillverkare. Ja, de tillverkar alltså detta själva. De var helt enkelt missnöjda med kvaliteten hos de tidigare underleverantörerna.
Nu hoppas vi på en snar vår med ljudlös, riktig testkörning!
Men redan nu finns en S-modell med 40 extra hästar, uppgraderat chassi med justerbara dämpare och kundspecifierade kränghämmare. Genom att istället för med robotar linda motorerna för hand nås konstigt nog ännu högre densitet vilket ger lägre motstånd och därmed möjlighet till högre effektuttag. Accelerationstiden till 100 km/h sänks med två tiondelar, priset ökas med 13 tusenlappar. Euro alltså.
