Det pratas allt mer om förarlösa bilar och bilar som kör sig själva. Härom veckan skrev vi att statliga VTI hellre ser autonoma bilar än förbjuder prat i mobilen under färd och allt som oftast kommer det en rapport om en bil som kör själv på gatan eller upp för ett berg. Teknikjätten Google har utvecklat en bil som ska kunna klara sig helt utan förarinput.

Nu berättar franska ingenjörer som arbetar med att utveckla förarlösa bilar åt PSA för Wards Auto att det kommer dröja lång tid innan det blir verklighet. Vincent Abadie arbetar på PSA som chassi- och säkerhetsexpert sade vid en branschkonferens att ”vi har massor med arbete framför oss innan vi kan lansera dessa komplexa funktioner i verkligheten”. 

Problemen med att utveckla autonoma system är både många och utmanande skriver Wards Auto. Till exempel har ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) blivit blivit ett nytt modeord bland tillverkare och underleverantörer i Europa. Säkerhetsteknik såsom filbytesvarnare, parkeringshjälp och adaptiva farthållare är alla en typ av hjälpförare som ska underlätta för chauffören att framföra sitt fordon. Gemensamt är att alla dessa typer av system började hos premiumtillverkare (där är det där ordet igen) men har letat sig in även hos volymtillverkare. Nödbromssystem är till exempel standard i Renault Clio. 

I dag är de flesta förarassistanssystem av en typ som föraren kan välja att ignorera men i framtiden är det meningen att systemen ska få allt mer kontroll, berättar Vincent Abadie för Wards Auto.

Nuvarande regler räcker inte till och i framtiden får man nog ta till ISO 26262 från flygindustrin som norm för säkerhetsstudier inom bilindustrin, förklarar Vincent Abadie. 

ABV är ett franskt program som involverar biltillverkare och tio forskningscenter och underleverantörer. De arbetar på de första stegen till autonom körning. Bland kraven för de första fordonen är ”säkra vägar som kan ge en bestämd servicekvalitet,” med välmarkerade linjer som gör att sensorerna kan göra korrekta diagnoser, säger Sebastien Glaser, en av projektledarna för ABV till Wards Auto.

”Det skulle vara intressant att se föraren delegera några föraruppgifter till det autonoma systemet,” säger Sebastien Glaser till Ward Auto. ABV-programmet designar en bil som kan köra själv i hastigheter upp till 50 km/h eller gö föraren full kontroll. Det är hanteringen av övergången mellan antingen autonom körning eller förarkörning som är det svåraste berättar Sebastien Glaser för Wards Auto. Vincent Abadie säger att om föraren inte hänger med måste systemet stå pall. Om föraren däremot är delvis involverad blir övergången en enorm och komplex process. Om föraren till exempel sover så tar det en stund för hen innan hen är redo att ratta bilen igen.

Marc Pajon är en Renault-ingenjör som arbetar på ADAS säger till Wards Auto att Euro NCAP arbetar för att nödbromssystem ska bli standard på alla bilar. Troligtvis kommer även regler för teknik som övervakar trötthet hos föraren. Problemet med alla dessa tekniker är att det blir för dyrt för volymbilar hos en tillverkare som Renault. 

Renault tror att att underleverantörer kan utveckla ett komplett integrerat system genom att använda de olika sensorerna för olika uppgifter där hela paketet blir billigare än summan av delarna. Renaults första steg i den riktningen är att använda en enda kamera som sensor för att övervaka filkörning och avbländare för strålkastarna, skriver Wards Auto. 

Hos PSA använder man ultraljudssensorer för parkeringsassistans men de fungerar även som döda vinkel-varnare på Citroën C4. Inte lika effektivt som lidar (light detection and ranging) men billigare, berättar Vincent Abadie för Wards Auto.

Wards Auto skriver att Renault delar in ADAS i tre kategorier: navigationsuppgifter (föraren bestämmer vart man ska); guidningsuppgifter (hjälper föraren komma till destinationen) och kontrolluppgifter (föraren och fordonet måste komma överens om hur man ska reagera på situationer). Marc Pajon säger till Wards Auto att för att detta ska funka med Renaults kunder måste gränssnittet mellan människa och maskin vara enkelt att använda och systemet måste ”föreslå, framför att uppmana” om något måste kommuniceras till föraren.

Det visar sig också att förarens tillstånd är viktigt för ADAS eftersom mestadelen av olyckorna i trafiken beror på förarfel. De stora tillverkarna som Ford, Mercedes, Volvo, VV, Nissan och Toyota håller alla på att introducera, eller har redan introducerat, förarsystem som upptäcker trötthet hos föraren. Men Wards Auto skriver att Philips arbetar på en eftermarknadsprodukt som ska kunna upptäcka oförutsedda manövrar till följd av trötthet. 

Continental, känd för sina däck, arbetar på ett gränssnitt som ska kunna anpassa sig till hur föraren uppför sig; om hen är stressad, pratar i mobiltelefon eller bara är trött. Systemet ska då kunna sänka varningsnivåerna om föraren inte är påverkad av någon av oavstående faktorer och höja dem i andra fall.

Däremot kommer ADAS inte tackla drog- eller alkoholrelaterade trafikproblem på grund av att det gör redan staterna med lagar. 

Ward Auto avslutar med att skriva att det skulle vara lättare för ingenjörerna att designa robotbilar för vägar som aldrig används. Nu måste man istället ta hänsyn till fotgängare, cyklar, motorcyklar, hundar och dåliga förare och den utmaningen är gigantisk. Även om alla sensorer fungerar bra kan de tolkas på fel sätt, förklarar Vincent Abadie för Wards Auto. ”Man måste göra enorma mängder tester, som att köra en miljon mil bara för att verifiera en funktion. Och då kommer identifieringsgraden ändå inte vara 100 procent.”

Vad gäller Googles bil säger Vincent Abadie till Wards Auto att ”den inte är speciellt realistik ur branschens synvinkel”.

Källa: Wards Auto