Driftsäkerhet, tillförlitlighet, miljövänlighet, återhållsamhet. Japsen hade hittat den gyllene formeln för massiv framgång. Med åtta miljoner tillverkade personbilar om året petade Toyota 2008 General Motors från kungatronen och blev världens största biltillverkare.
Sen small det. Bankkraschen knäckte världsmarknadens ivrigt erigerade konjunkturpil som en torr kvist och slog hårt mot samtliga globala industrijättar. Inte minst Toyota som har återförsäljare i 170 länder och tillverkning i alla världsdelar utom Antarktis.
Sen small det igen. Jänkarna var inte bara bankrutt och oförmögna att betala sina hus- och billån. De utvecklade en mystisk förmåga att trassla in gaspedalen i golvmattorna på sina Toyotabilar. Med krasch, bom, bang, lemlästning, död och en svärm av stämningsansökningar som påföljd. ”Plötslig oavsiktlig acceleration” blev en fras på allas läppar och i takt med den amerikanska advokatarméns mars mot landets domstolar fick den japanska jättens fläckfria image som världens mest pålitliga biltillverkare en rejäl törn. Trots att det var mycket luft i hela historien.
Det small ytterligare en gång. Den sex minuter långa jordbävningen i Stilla havet med magnitud 9,0 och sitt epicenter 72 kilometer utanför Oshikahalvön, 32 kilometer under havsytan, knockade inte bara det japanska folkets kollektiva självförtroende. Den efterföljande monstertsunamin spolade bort stora delar av landets infrastruktur. En av katastrofens många dominoeffekter blev som bekant kärnkraftshaveriet i Fukushima-verken. Elransonering, enorma leveransproblem, hela led av underleverantörer utraderade från jordens yta. Och strålningsfobin som spreds över världen. Effekterna för japansk industri var förödande.
Japp, även den till synes oslagbara framgångsmaskinen Toyota har haft det tufft på senare år.
När man tittar på Toyota och produkterna som byggde denna jätte slås man inte bara av deras otroliga framgång. Man hajar till rejält när man inser graden av tristess som finns inbyggda i deras bilar. Hur genialisk måste man inte vara för att sälja världens tråkigaste bil, Toyota Corolla, i snitt en gång var 40:e sekund. I över 40 år! Över 35 miljoner bilar. Och Camry. Under rekordåret 2007 såldes en halv miljon Camry bara i USA. En byxvarm sushi i ett land som äter baconburgare till frukost, cheesecake till lunch och en hink KFC till middag och dessutom hatar allt som är oamerikanskt. Ett land där den mest sålda bilen är en pickup och där suvar är lika hett som sedaner är dött.
Svaret ligger i första meningen på den här sidan. Toyota har ägt driftsäkerhet, tillförlitlighet, miljövänlighet, återhållsamhet. Enda anledningen till att det fortfarande finns andra tillverkare i välden är att de helt och hållet har saknat habegärsbitarna i bilpusslet. Skönhet och körglädje.
Det tänker Toyotachefen Akio Toyoda ändra på. Han har bestämt att företagets designers från och med nu ska ges större frihet att ta ut svängarna. De ska få mindre mothugg från sura räknenissar och beslutprocesserna i designskedet ska bli snabbare.
Vid Tokyo-salongen härom veckan kom fler intressanta (läs skräckinjagande om du är konkurrent) utspel.
”Om den inte är kul att köra. Då är det inte en bil.” Detta från en man som tidigare mest gjort sig känd för prat om samhällsansvar och små fotavtryck i miljön. Man undrar var denna monumentala kovändning kommer ifrån. Svaret från världens mäktigaste bilindustrialist är lika enkelt som det är vackert: ”Jag har rest mycket till Nürburgring för att förstå den europeiska bilkulturen.” Varpå han konstaterar att ”Vi har mycket att lära”.
Kommentarerna bubblar till ytan samtidigt som Akio-san lanserar nya GT 86. Resultatet av ett långtgående samarbete med Fuji Heavy Industries (Subaru). Något så spännande som en sportbil med liten prislapp, låg vikt, diffbroms och lägre tyngdpunkt än en Porsche Cayman S. En körmaskin som trots frånvaro av hyperbilseffekt sägs bjuda på upplevelser i Lotus Elise-klass.
Det gör GT 86 till den första Toyota jag längtat mig grön i ansiktet efter att få köra. Körglädje för massorna! En kärleksdikt vars enkla men ack så viktiga budskap måste spridas som vildhavre i bilismens annars allt för slätrakade sköte.
Det här kommer att bli stort.

Glädjechocken var väl i det närmaste total när Stephan Winkelmann deklarerade sin generalplan för ett antal år sedan. Att Automobili Lamborghini som så sent som vid 90-talets slut snuddade vid konkurs och hade tvåsiffriga produktionstal, inte bara skulle kriga med Ferrari på allvar. Man skulle släppa en ny bilmodell varje år under överskådlig tid.
Där och då var det väl inte så många som tänkte på hur detta trolleritrick skulle gå till rent praktiskt. Fabriken hade som bekant två modeller. Den mäktiga V12-bestyckade Murciélago. En dinosaurie baserad på den gamla Diablo-strukturen och i varje avseende en våldsam bil. Fruktansvärt snabb, brutal, gammeldags och klumpig. Just därför en underbart ärlig körupplevelse. En klassisk Lambo.
Och så den då nyligen introducerade V10-modellen Gallardo. Som tagits fram i samarbete med Audi.
Medan åren gick stod det klart att miraklet som skulle bära märkets nytt-år-ny-bil-policy var en svärm av specialversioner och uppdateringar av just Gallardo. En Nera hit, en Special Edition dit. Serien levererade några riktiga dunderhits i form av lättviktaren Superleggera. En högljudd rackare med GT3-karaktär som gjorde livet surt för Ferraris och Porsches sportigare modeller. Klackarna i taket, bilen sålde som ingen tidigare Lamborghini.

2008 lanserades LP 560-4, en milt ansiktslyft version med
direktinsprutad V10 som lämnande fältet öppet för ytterligare repriser
och specialversioner. Först ut var en ny Spyder innan kortserien av
gentlemannaracern Super Trofeo. En hyllning till märkets andra
arbetshäst, testföraren Valantino Balboni som pensionerades 2009, kom i
form av LP 550-2 Balboni. En bakhjulsdriven Lamborghini som utan att
tangera dess våldsamhet förde tankarna till märkets senaste
tvåhjulsdrivna bil. Den monstruösa kortserien Diablo GT från 1999.
Till
skillnad mot signore Balboni syntes inga som helst tecken på att
Gallardo var redo att pensioneras och ifjol släpptes en ny Superleggera.
Underbar, högljudd, aggressiv och den mest välbalanserade Lamborghinin i
märkets historia.
Trots detta hade en surrande tanke sedan länge
börjat gnaga i mitt och andra Lambofans bakhuvuden. Och när LP 570-4
Spyder Perfomente släpptes lät jag den för första gången passera min
läppar. Tar det aldrig slut?
Filmregissörer brukar med vånda beskriva
beslutet att sätta stopp för sin kreativa process under klippningen av
en riktigt bra film som de mest traumatiska ögonblicken i karriären. Att
efter många års hårt arbete ta beslutet att man är färdig och gå
vidare. De som betraktas som vinnare av historien är undantagslöst de
som sätter stopp i tid och kan rida mot solnedgången med hedern intakt.
Lite
andrum fick vi i ärlighetens namn i våras när Aventador klev in på
arenan och gav tvivlarna en stekande örfil med sin otvivelaktiga
karaktär och snabbhet. Men nu när hösten kommer smygande och det är dags
för de stora bilsalongarna kommer lika säkert som amen i kyrkan en ny
Gallardo. Allt som allt, den trettonde i ordningen. Super Trofeo
Stradale. Självklart coolare och argare än någonsin tidigare.
Förhoppningsvis är det också där denna saga tar sitt slut.
Gallardo
är den överlägset mest kommersiellt framgångrika modellen genom tiderna
från Sant’Agata. Bilen har tveklöst räddat Lamborghini från dödens
käftar. Den förtjänar därmed ett särskilt hedersomnämnande i
historiböckerna.
För att komma vidare är det dags att rikta blicken
mot horisonten. Mot magiska kolfiberspjutet Sesto Elemento och nästa år –
till slut – Cabrera. Gallardos helt nya efterträdare som ska ta upp
kampen med Ferrari, Porsche och McLaren. För det kan väl inte bli en
modell till på nuvarande plattformen först?

Välkommen tillbaka till kontoret! Innanför panoramafönstret med utsikt över byggarbetsplatsen och järnvägsspåren och trottoarerna med människor på flykt undan det piskande regnet. Sommaren var som alltid åt helvete för kort. Men innan vi drar ner rullgardinen och deppar ihop fullständigt över att det nu är tio månader tills nästa gång vi sitter och sprätter sand med tårna med ett svalkande glas vin i ena näven och en flintastek i den andra, kan det vara värt att tänka lite på vad hösten bär i sitt sköte.

För precis som för landets alla skolkids är hösten den årstiden när vi får lära oss en hel del nytt. Framför allt vi som lever och andas för feta sportbilar.

Porsche i Stuttgarts norra förort Zuffenhausen jobbar dag och natt just nu. Nya supervärstingen 918, Panamera-coupén, den omtalade 458 Italia-utmanaren, nya Boxster och Cayman. Och framför allt – nya 911. Det känns som det var igår produktionen av 997 rullade igång. Faktum är att det är snart sju år sedan. Det innebär att en helt ny generation av världens mesta sportvagn nu står redo. Du har sett spionbilderna på bilen med kodnamn 991. Fetare, längre, lyxigare…” (Numera officiell – Läs om nya Porsche 911!)

Jaja, det blir de vanliga minimalistiska förändringarna som kräver lupp och en diamantslipares blick för att synas.” Tänk igen. Porsche som varit hett villebråd på testbanor världen över senaste åren har gett sig fan på att lära oss att svansmotordesign fortfarande är relevant.

Fabriken har sett sanningen i vitögat och flyttat motorn framåt i chassit för att ge 911 en tydligt förbättrad balans. Den nya arkitekturen tillsammans med effektivare drivlinor, hjulupphängningar och adaptiva dämpare sägs göra underverk.

Mina källor på Porsche och bland dem som stått gömda bland Eifelbergens vildvuxna granar med stoppur pratar om varvtider runt Nordslingan på strax över 7.40. Och då snackar vi bread-and-butter-versionen. Gulp. Om det stämmer är nya Carrera S lika snabb runt Nördbögring som nuvarande 911 Turbo! Vad det innebär för potentialen i badass-värstingarna GT3 och GT2 törs man knappt tänka på.

Behöver du mer folk och bagage med dig än vad 911:ans noslåda och fuskbaksäten tillåter? BMW:s Garching-falang vill gärna lära oss hur man placerar sig i toppen av muskelbilarnas näringskedja med toppverisionen av F10. Mera känd som M5. Jag sticker inte under stol med att 5-serien förmodligen är världens främsta familjebil. Den blir knappast sämre av en helt vansinnig V8 med hysteriska överdoser anabola steroider. Powerslide-potentialen med bakhjulsdrift i kombination med 560 dubbelturbomatade hästar och 680 Nm kan inte överskattas. M GmbH har skapat bilarnas Big Daddy.

Tvärs över åkern från Sant’ Agata Bolognese, i den lilla gudsförgätna hålan San Cesario Sul Panaro håller Horacio Paganis knektar på att färdigställa sin senaste krigmaskin. Det har legat en del orosmoln parkerade över den lilla verkstaden. Framför allt för att man inte lyckats certifiera bilen för amerikanska marknaden. Men det kommer såklart inte hindra oss här på rätt sida om Atlanten från att avnjuta alla ylande 700 hästar som Huayra erbjuder. Strikt bakhjulsdriven och betydligt lättare än Lambo Aventador ska den tydligen vara något i hästväg. Tjurarna får se upp.

Det dyker upp fler namn man varken kan uttala eller förstå. Tuatara. Shelby SuperCars nya leksak. Döpt efter en nyzeeländsk skräcködla i miniformat. Ritad av ex-Saab-designern Jason Castriota (tidigare praktikant hos Pininfarina!). Ser ut som en smält isglass och är laddad med en löjlig 7-liters dubbelturbo-V8 med över 1 350 hästar. Först senare i vinter kommer vi att få lära oss den verkliga innebörden av dess namn. Toppfarten ligger i närheten av 450 km/h. En hemläxa för Bugatti.

Så mina vänner. Tag plats i skolbänkarna, spänn fast fegsnöret och stäng gylfen. Vi har alla mycket att lära i höst.

Apropå underbara onödiga prylar. Framför allt underbara onödiga prylar från Mini som jag var inne på redan i förra numret. Mini har gjort sig kända i hela världen för sina små ettriga bilar med små ettriga motorer med lekfullt bludder från avgaspiporna och kvickväxlade sportiga växellådor.

Dessutom är Mini-bilarna, tvärt emot vad många tror och sin storlek till trots, otroligt praktiska med sina små fällbara ryggstöd i baksätet. Som sekundsnabbt förvandlar de små ärtorna till bagageslukande stationsvagnar i mikroformat. Förarlycka och funkis i en liten ask.

Den Mini som jag nu spenderar mina sista timmar innan semestern i saknar emellertid helt en rapp överladdad fyrcylindrig motor. Den har ingen kortslagig sexväxlad manuell växellåda. När jag tänker efter har den ingen växellåda alls. Den har inte ens något baksäte. Och trots detta inte minsta tillstymmelse till bagageutrymme. Den fryntligt puttrande lilla motorn som brukar hetsa Miniförare till gränsen för kardiovaskulär kollaps i deras ständiga jakt på smäktande kurvor är lika frånvarande som solskenet en svensk midsommarafton.

Ändå ler jag mitt allra snedaste leende från örsnibb till örsnibb bakom ratten i Mini E. Den eldrivna versionen av BMW:s Englandsbyggda kompakt.

Kraften från 5 088 litiumjonbatterier, av samma typ
som du har i din mobiltelefon, med en spänningsnivå på 380 volt och en
batterikapacitet på 35 kWh bär mig över länsmansryggarna i hisnande
tempo. Den skulle ge mig en aktionsradie vid ”optimala körförhållanden”
på runt 30 mil. Men jag kunde inte vara mindre intresserad av hur många
extra meter man kan krama ur den med infällda backspeglar, avslagen ACC
och med ett lika skört som fridlyst ägg från den långnäbbade
busksångaren under gaspedalen. Det är körglädjen som är grejen med en
Mini och för en gångs skull vill jag ge den min fulla uppmärksamhet.

Elmotorn är på 204 hästar. Tillräckligt för att accelerera 0–100 km/h
på 8,5 sekunder och ta bilen till en elektroniskt begränsad toppfart på
152 km/h. Dessa siffror säger nära nog ingenting om hur rolig den är
att köra. Gasresponsen är nackbrytar-snabb. Minis neutrala och alerta
balans är nästan helt intakt trots 240 kilo batterier. Hårdare
krängningshämmare och hårdare fjädring och dämpning skulle behövas för
att kompensera fullt ut, men den har inte förlorat ett gram av sin
naturliga nyfikenhet på livet, det som gör vanliga Cooper S till
världsmästare i grenen körglädje per krona.

Mini E har faktiskt visat sig så bra att när
tillverkaren försökt studera nya mönster och användarbeteenden hos de
cirka 600 personer som kör den dagligen så hittar de … absolut
ingenting. Folk använder den precis på pricken som en vanlig Mini. Med
undantag för rutinerna kring tankningen förstås. Som naturligtvis är ett
enormt gissel med alla elbilar.

Du kan ringa på var som helst med mössan och laddarsladden i hand,
men du bör ha ett spännande samtalsämne i bakfickan. Ska du fylla
batterierna i ett 220-voltsuttag hinner ni med både lunch, middag och
kvällsfika innan du är på rull igen. Och har man lika kul som jag har nu
då får man räkna med många fikastopp i grannskapet.

Så då är väl allt väldigt finemang och toppen då? Nja.

Här kommer det verkligt onödiga med den här bilen.
Varken du eller jag kommer att få köpa den. Världen svämmar just nu över
av elbilar och fullhybrider som är så tråkiga att jag hellre äter ett
kilo sand till frukost varje morgon än kör dem till och från jobbet.
Trots att det enda undantaget från den regeln, nu när Tesla Roadster har
kastat in handduken, heter Mini E kommer den inte att gå i
serieproduktion.

Och det är synd.

Framför mig på bordet står en stor tigerrandig blomkruka. Som inte alls är en blomkruka, utan en lömsk dödsfälla för getingar. Man fyller den med vätska som insekterna älskar, ”saft eller öl”, sedan kommer horder av de törstiga små gynnarna och flyger in i den för att aldrig mer komma ut. Om den verkligen fungerar får jag aldrig veta. Har inte sett en levande geting i Stockholms innerstad på flera år. Ändå gillar jag den skarpt.

Det ultimata beviset för den levnadsstandard som vi människor i 21:a århundradet har uppnått måste vara vår religiösa dyrkan av onödiga prylar. Våra kontor svämmar över av USB-drivna fläktar och minikylskåp och gamla bakelittelefonlurar som inte är gamla bakelittelefonlurar utan ultramoderna attrapper som automatiskt kopplar upp till våra smartphones via Bluetooth när det ringer. Kaffemuggar med inbyggd propeller har nu potential att konkurrera ut de gamla egyptiernas 5 000-åriga uppfinning, skeden.

Min käre kollega Fredrik Langendorf, mitt emot här
på auto motor & sport, fick chansen att ta upp precis vad han ville
under ett sällsynt möte med vår förlagschef. Han harklade sig, tog ett
djupt andetag och sa: ”Jag vill ha en ny datormus med inbyggd
miniräknare.”

Onödiga grejer behöver inte vara skräp. Det fanns en tid när
eltandborsten ansågs vara det dummaste man kunde köpa. En klumpig,
högljudd och dyr variant av den vanliga borsten som fungerat
klanderfritt sedan förra sekelskiftet.

Idag är eltandborsten tandhygienisternas bästa vän. En produkt som
inte bara rationaliserar bort vedermödan att för hand putsa tandraderna
morgon och kväll. Utan besparar oss stort obehag och stora utgifter i
takt med att den revolutionerar tandhälsan. Den allt tydligare
kopplingen mellan plack på tänderna och hjärtinfarkter och stroke gör
den lilla gynnaren till en riktig lifesaver.

Eltandborsten har tydligen även använts framgångsrikt
vid behandling av talstörningar (genom massage av tungmuskulaturen) och
som hjälpmedel vid ansikts-peeling. Potentialen verkar oändlig.

Bilindustrin med sitt extrema fokus på produktstrategi bjuder tyvärr
sällan på riktigt vansinniga snedsprång. Det är därför man måste ta
chansen och njuta för fullt när det väl händer. Sällan har jag varit så
fascinerad som när Citroën 2003 släppte sin lätt förvirrade
sol-och-vårare Pluriel. Hur gick tankarna under utvecklingen?

”Vi bygger en cab. Men istället för en stilig
sufflett som enkelt fälls upp och ner med ett enkelt knapptryck gör vi
en ful, krånglig, tung, ranglig takbyggsats som om den plockas av inte
kan tas med på resan.”

Smart Crossblade gjorde mig också yr av kärlek. Supersportbilen i
mikroformat. Smärtsamt trött motor, en semiautomatisk växellåda som
arbetade som om någon hällt cement i drivlinans ädlare delar. Och så
bilens piece de resistance. Frånvaron av både vindruta och dörrar.
Underbart.

Det var ett tag sedan sist, men härom veckan dök det upp en fin aspirant. Denna gång ett blixtnedslag från Europas kanske mest produktbegåvade bilkoncern.

Mini John Cooper Works Coupé är den nya sportversionen av världens
bästa småbil. Låter som ett drömkoncept eftersom Cooper S redan har
marknadens bästa väghållning mätt per krona. Men vad har hänt med den
underbara Mini-designen? Taket sägs vara inspirerat av en bakåtvänd
basebollkeps. Jo tack, det syns. Köregenskaperna då? Tja, nödvändiga
förstärkningar i chassit gör den tyngre än Cooper.

Det konstiga taket har dessutom sämre luftmotstånd. Istället
för fyra åkande tar Mini Coupé bara två. Den kommer därtill att bli
dyrare än originalet utan att erbjuda några direkta fördelar som
aggressivt sportchassi, elak diffbroms eller extra turbo boost. Eftersom
utgångspunkten är Mini Cabriolet kan man dessutom vara ganska säker på
att vridstyvheten gått i fel riktning.

Ändå måste jag beundra den. Det är något befriande och underbart med
en riktigt irrationell och onödig bil. Frågan är bara om det är en
eltandborste eller en datormus med inbyggd miniräknare.

Jag hade den osedvanliga turen att bli iväg-lurad till en blygsam filmpremiär på biograf Grand i Stockholm. Rullen ifråga var en dokumentär i all enkelhet om den utan tvekan mest begåvade förare som någonsin satt sin taniga bakdel i en Formel 1-bil.
Filmen ”Senna” har dragit på sig tårdrypande recensioner under sin lanseringsturné runt klotet. Och jag måste erkänna att jag är beredd att falla in i den körsången. Inte för att den håller Oscar-klass. Det gör den inte. Storyn är lite för tunn och den är klippt med lite väl mycket hänsyn till geniets anhöriga i de allra känsligaste ögonblicken. Men för alla som var med. För alla oss som satt klistrade vid tv:n. Och framför allt vid Eurosports underbara live-sändningar på torsdagar, fredagar, lördagar och söndagar under GP-helgerna, med Ben Edwards och ex-föraren John Watson i kommentatorhytten, startar dessa filmrutor en massiv känslostorm efter en 17-årig slummer.
Filmen har ett par huvudsakliga spår. Lugn! Det behövs ingen Spoiler Alert. Vet du inte hur det slutar kommer du knappast att se filmen heller.
Ayrton Sennas kontroversiella sida, hans vinna-till-varje-pris-vid-varje-givet-tillfälle-mentalitet. Den sida som gjorde honom lika hatad bland konkurrenterna (läs Alain Prost) som han var och är älskad av fansen. Den gick som en röd tråd genom hans karriär och naturligtvis även genom filmen. Hur han kände sig motarbetad, hur världen, kollegorna och FIA konspirerade mot honom och hur det både äcklade honom och drev på honom i hans tveklösa jakt på segrar.
Det andra är såklart körningen. Jag hade gärna sett längre racesekvenser med mer kärlek och autenticitet i klippningen. Men medåkningsbilderna fullkomligt kokar av den glödande intensitet som Ayrton uppvisade varje gång han rullade ut på en bana. Varje acceleration, varje kurva och inbromsning, varje träningspass, kvalvarv och race. Alltid exakt på gränsen. Det låter klyschigt. Ni som upplevde honom vet att det var precis så.
”Du kunde höra honom konstant jobba med trotteln. Han var som en levande antispinn!”, skrattar Stefan Johansson som fanns med vid filmpremiären. ”Han körde alltid bilen precis på gränsen och accepterade aldrig att någon annan var snabbare.”
Som stallkompis med Ayrton i Toleman i slutet av 1984 fick Stefan se stallets mekaniker riva Sennas bil i molekyler i jakten på ett fel som inte fanns. Efter racet kom det även fram att Stefans motor bytts mot den som satt i Ayrtons innan start. Varför? Stefan hade varit snabbare i ett träningspass innan kvalet. Ett ofattbart faktum för brassen.
Kontrasten mellan den (för det mesta) samlade, sårbare och lågmälde Senna som förklarade sitt liv och sin körning med religiösa termer och det fullständiga ursinne som släpptes lös varje gång han befann sig bakom ratten är svår att greppa.
Hans helt överlägsna speed över ett fokuserat varv resulterade i 65 pole positions. Ett rekord som stod sig drygt 12 år efter hans död. Senna startade i 161 Grand Prix under sin 10-åriga F1-karriär och mäktade med 87 starter från första startled, 80 podiumplaceringar, 41 segrar och tre världsmästerskap. Och du, att Schumacher numera leder statistiken är helt irrelevant.
Det är omöjligt att jämföra Senna med dagens förargeneration. Vi ser ibland körningar från Alonso som närmar sig Sennas förmåga att köra en F1-bil över dess fysiska kapacitet. Vi ser ibland tecken på den brinnande frustrationen över att inte alltid vara snabbast hos Hamilton. Men vi ser aldrig kombinationen av massiv oöverträffad talang och 110-procentig dedikation till absolut framgång som Senna uppvisade under de gyllene åren i slutet av 80- och början av 90-talet. Vettel då? Snabb som fan. Fast han bärs upp av en bil som faktiskt är ännu bättre än han själv. Och konkurrensen inom Red Bull just nu är för svag för att han ska kunna rankas mot frälsaren från São Paolo.
Härom året stod jag helt ensam i skogen – en timme eller två – i den leriga slänten precis där hans Williams FW16 slog i armcoräcket i Tamburello-kurvan på Imola. Orörlig stod jag i högar av förmultnade blombuketter och avskedshälsningar och med exakt samma känsla som när jag lämnade biografen igår. Vi får aldrig uppleva något liknande igen.